Turizmus és közlekedés

A történelem folyamán az emberek mindig „utaztak”, hogy árukat cseréljenek, új helyeket, új kultúrákat megismerjenek vagy egyéb tapasztalatokat szerezzenek. A történelem sok példával szolgál. Az első utazásokra gyalogszerrel, majd később az állatok segítségével került sor. A szárazföldi utazásokat követte a vízi utak használata, a tengeri utazás.

Napjaink turizmusának, mint tömegjelenségnek a fejlődéséhez messzemenő magyarázatot a mindenkori politikai, kulturális és gazdasági viszonyokra való visszapillantás ad. Ennek alapján megállapítható, hogy a turizmus ma ismert motivációi (kereskedés, kulturális-, sportesemény látogatás, vallási célú zarándoklatok, gyógyulás, ismeretszerzés) jórészt már adottak voltak – az utazások előfázisaiban – az ókorban és a középkorban egyaránt.

Az igazi fejlődés akkor következett be, amikor őseink feltalálták az első közlekedési eszközöket (a szánt, a csónakot és a kerekeken gördülő kocsit.) Kb. hatezer évvel ezelőtt Babilonban és Egyiptomban útnak indultak a kereskedők. Ekkor jöttek létre az első kereskedelmi szálláshelyek. A korai turizmus fő formái az üzleti (kereskedők) vagy hivatással járó (futárok, közigazgatási tisztségviselők) és a vallási célzatú utazások (zarándoklatok) voltak. 

A szán talán az egyetlen közlekedési eszköze az embernek, amely a működési elvét és ősi formáját a mai napig a legjobban megőrizte. A szán eredetét a hegyes vidékeken kell keresni. Őseinket bizonyára a természet tanította meg, hogy a meredek hegyoldalakon a kidöntött fa gyakran könnyen lecsúszik anélkül, hogy a hegyet hó vagy jég borítaná. Valószínű a síkvidékeken is rájöttek erre a fortélyra. A szán előnyeit a tél adottságai nélkül is fel lehetett ismerni, mert könnyebb a nagy terhet magunk után vonszolni, mint cipelni. Ezért van az, hogy Madeirában, ahol a havat nem is ismerik, a sima kövekből kirakott lejtős utcákon az ökrös szánok ma is közlekednek. 

A sokkal nagyobb jelentőségű közlekedési eszköz, a csónak, is a természet megfigyeléséből keletkezett. Őse a kidőlt, a folyóban szabadon úszó fatörzs volt, melyet először bizonyára kézzel, majd rúddal irányított az ősember, majd rájött az evezés elvére. Mivel a keskeny szálfa ingatag volt, megpróbált több fát összetákolni, így keletkezett a tutaj. Mivel ennek kormányozása elég bonyolult volt, visszatért az egyes szálfához. Az akkor meglévő szerszámaival kivájta, kiégette a belsejét. Ez azonban még mindig túl nehéz volt. A vesszőből font, néha kosár alakú vagy az összevarrt állatbőr sokkal könnyebb járművet eredményezett. Az első vázas szerkezetű csónakokkal kezdetét vette a hajóépítés. A váz (ma hajóbordázat) és a héj minden hajószerkezet két legfőbb eleme. A hajózás fejlődésében a következő lépcsőfok a vitorla felfedezése. Addig az ember a saját testi erejére volt kényszerítve, legfeljebb a folyók sodra segítette a haladásban. A vitorla használata viszont az ember szolgálatába állította a szél energiáját. A malájok, a ausztrál szigetek lakói találták ki a páros csónakot és az egyensúlyozó gerendával felszerelt csónakot, ami a felborulás ellen nagy biztonságot ad. A csónak a víz mellett élő népek legfontosabb közlekedési eszközévé vált. Ezt később hajóvá fejlesztették.

A szánnál és a csónaknál is nagyobb jelentősége volt a kerekes járművek: a taliga, a szekér és a kocsi felfedezésének. Ezt szinte forradalmasította a szárazföldi közlekedést.

A keréken gördülő szekérhez vezető út hosszú volt: az első ötletek akkor keletkezhettek, amikor a nehéz tárgyakat a talajon vonszolva alájuk dorongokat helyeztek, hogy azokon gördíthessék. Később őseink rájöttek, hogy könnyebben megy a munka, ha a teher alá helyezett fatörzs közepe nem súrlódik egész felületével a talajon. A dorong közepét megvékonyították és a két vége megmaradt eredeti vastagságában. Ez egy lépésre volt attól, hogy a dorongot meghagyják tengelynek a két végét pedig korongkeréknek formálják. Az egy darabból készült szerkezetet erősítették rá az első primitív taliga aljára. Eztán még hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a tengelyt szilárdan rögzítsék a taliga aljára és a kerekeket külön készítsék el, amelyek most már a tengelyen és nem azzal forogtak.

A nehézkes korongkerék csak nehezen alakult át küllős kerékké, oly módon hogy a korongot könnyebbé tették, a belső részeiből egyre nagyobb darabokat vágtak ki, majd a kereket mind több és több darabból állították össze. A kerekes járművek fejlődését egyre könnyebb kerekek jelzik.

2. ábra A kezdetleges kerék egyik első ábrázolása Ur városából  

A kerekes jármű megalkotása az emberi civilizáció szempontjából óriási jelentőségű volt. A kerekes kocsik feltalálása azonban korántsem jelentett volna olyan nagy haladást, ha nem jelenik meg az állatok felszerszámozása. Ez a fejlődés részben a földműveléssel, részben az ércek feldolgozásával volt összefüggésben. A földművelésben az eke felfedezése és használata óriás fejlődés volt a kapával szemben. Az ércek kiolvasztásának felfedezése rövid idő alatt számottevő bányászatot és ipart fejlesztett ki. Az ércek nagy távolságra szállítása széles körű szállítási tevékenységet fejlesztett ki. A vándorló nomád népeknél a fedeles szekér egyben lakásul is szolgált. A régimódi nehézkes szekérközlekedésnek ma is fontos szerepe van. A jó utakban szegény Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában a kevésbé civilizált területeken 10-12 pár ökröt fognak a nehéz szekerek elé, amelyek 30-40 mázsa terhet mozgatnak meg, napi 20–25 km-re szállítva azt.

Az i. e. 1000 évet megelőző évezredek öröksége nyomán az ókor népei hatalmas közúthálózatokat hoztak létre, amelyeken a békés életet és a hadviselést szolgáló járművek közlekedtek, csatornákat, kikötőket építettek, közben flottáik gyarapították az államok gazdaságát és hatalmát. Csak a nagy vagyonok felhalmozódása tette lehetővé az út- és hídépítést, a kocsigyártást és a hajóépítést. A közlekedési eszközök nagyarányú fejlődéséhez kellett a vas megismerése is.  

Az ókorban a közúti közlekedésé mellett a hajózás fejlődése sem maradt el. A kőből készült szerszámok helyett a fémből készült eszközök lettek használatosak, a fakéreg és bőrcsónakokat felváltották a nagyobb hajók építése. Ezek a hajók már gerendából készültek és gyalult deszkaburkolat alkotta a váz burkolatát. Az ipar, a kereskedelem fejlődésével növekedett az elszállítandó áruk mennyisége. Ezeket, ahol lehetett, vízi úton kellett elszállítani, annak olcsósága és kényelme miatt. A folyók, tengerek partjain a kikötésre legalkalmasabb helyeken, a kialakult kereskedelmi útvonalakhoz és az épülő közutakhoz való csatlakozásoknál városok keletkeztek, amelyek a vízi közlekedés gócpontjaivá váltak. A kezdetektől fogva hajózás folyt a tavakon, a folyókon, valamint a tengerpartok mentén, és a használt csónakok, illetve hajók lényegében azonos járművek, függetlenül attól, hogy milyen vízen közlekednek. Mégis jelentős különbség van a belvízi és a tengeri hajózás között.

A folyami hajózás minden bizonnyal ősibb, mint a tengerhajózás. Időszámításunk előtt, már évezredekkel korábban Egyiptomban, Mezopotámiában, Kínában a belvizeken élénk hajózás volt. A Nílus, a Tigris és az Eufrátesz hullámai nemcsak csónakokat, tutajokat, hanem nagy hajókat is hordoztak. Az egyiptomiaknak fejlett hajóiparuk volt. Ők a hajóikkal már a tengerre is kimerészkedtek. 2000 évvel ezelőtt a Dunán már jártak kései görög hajók, a nyomok szerint Orsováig jutottak el. A rómaiak viszont már korábban hajóztak a Duna felsőbb szakaszain, ezek Pannónia és germán-frank területek.  

A tengerhajózás kezdetben csak a partközeli vizekre korlátozódott. Nem mertek messzebb kerülni a partoktól, kedvelték a sok kis öblöt, a szigetek, lagúnák védelmét a viharok ellen. A legnagyobb tengerhajózó népek az ókorban a föníciaiak és a görögök voltak, akiknek az életkörülményei és országaik földrajzi adottságai kedveztek a tengerhajózás fejlődésének. Fönícia kicsiny, hatalmilag jelentéktelen ország volt, de ott találkoztak az ókor legnagyobb államait összekötő utak. Ezen felül Libanon lejtőin nagyszerű cédrus erdők voltak, amelyek fája kitűnő hajó-építőanyag volt. E kis népből az első nagy hajózónemzet lett, igen nagy távolságokat bejártak, kereskedelmi kapcsolataik voltak Arábiával, Kelet-Afrikával és Indiával. Eljutottak az Északi-tengerig, nagyszámú gyarmatot alapítottak. A kiterjedt, tenger szabdalta gyarmatrendszert igazgatni kellett, itt jelenhettek meg a mai hivatásturizmus kezdeti formái. Az utazást természetesen hajó segítségével végezték; ezek a hajók elsősorban evezőshajók voltak, de rendelkeztek vitorlákkal is. Ezek a vitorlák azonban kiegészítő jellegűek voltak. A hajók alapját a vastag gerendákból épített hajógerinc képezte. Ezekhez illesztették a hajlított gerendákat, amelyek a hajó orrának és farának formáját adták meg.

3. ábra Navis Lusoria típusú római folyami hajó rekonstrukciója  

A személy és áruszállítás mellett az i. e. 8-7. században kialakultak az első hadihajók. Ezek jellegzetessége a döfőorr volt, melynek célja az, hogy ellenséges hajó palánkjába léket üssön. Az i. e. 6. században fejlesztették ki a görögök az ókor tipikus hadihajóját, a triérészt, amelyet 170 evezős hajtott. Ebben a hajóban az evezősök már három sorban ültek. Utazósebessége kb. 12 km/óra volt - rövid ideig – támadáskor – ennek kétszeresére is képes volt. A hajózás fejlesztésében jelentős szerepük volt még a karthágóiaknak és a rómaiknak is. A két hatalmas állam versengett a Földközi-tengeri kereskedelmi utak ellenőrzéséért, a versenyben pedig szükség volt minél hatékonyabb közlekedési eszközökre. Eddigre, az i. e. 3. századtól, a kereskedelmi tengerhajózásban megfordult az evező és a vitorla szerepe. Kifejlesztették az évszázadokig használatos technikát az ellenszélben való hajózásra, a lavírozást is.  

A közlekedési lehetőségek bővülésének köszönhetően az i. e. 776 óta megrendezett ókori olimpiai játékokra a görögök már szabályosan szervezték a közönséget. Hírnökök járták be a birodalom legtávolabbi vidékeit is, és felszólították a lakosságot a játékok meglátogatására, akik részben hajón, gyalogszerrel vagy állatháton, vagy húzta szekéren jutottak el a Peloponnészoszi-félsziget peremén fekvő Olümpiába. Szintén a turizmus fejlettségéről árulkodik, hogy az orvostudományok atyjának tartott Hippokratész, a vizek gyógyhatásainak leírásait is felhasználta munkáiban és azt ajánlotta kortársainak, azaz gyógyfürdőt javasolt betegeinek, ez a szervezett gyógyturizmus talán első regisztrált megjelenése.  

A Római Birodalom is kitűnő feltételeket biztosított az utazáshoz. Kiépített úthálózat, az utak mellé telepített fogadók és az utazások biztonsága nemcsak a birodalom igazgatását és kereskedelmét segítette, hanem a szabadok kedvtelési célú utazásait is, ilyen volt a patríciusok utazása Közel-Keletre és Egyiptomba. A tengerparti üdülések, a gyógyhelyekre, a szentélyekhez, rokonokhoz és barátokhoz való utazások az életük szerves részévé vált. A 19. század közepéig hasonló intenzitású turizmusra nem lehetett példát találni.  

A Római birodalom bukásával, a történelmi változásokkal együtt, nemcsak a társadalmi-gazdasági fejlődés, hanem a közlekedés is változott. A „sötét középkor” korántsem volt olyan sötét, mint sokan gondolják. Igaz, hogy a római birodalom magas színvonalú közúti közlekedése elsorvadt, évszázadokig utakról sem volt érdemes beszélni, de a hanyatló évszázadok után ismét a fellendülés, a haladás korszaka következett. Lassan érlelődött az ipari forradalom. Az ipari forradalom pedig oka, de egyben következménye is a közlekedés forradalmának, a modern közlekedés kialakulásának.  

A középkor feudális társadalmára a helyhez kötöttség volt a jellemző. Az utazás ebben az időben ugyancsak elszórt volt. A legnagyobb tömegeket a zarándoklatok mozgatták meg. A jobbágyrendszer és a háborúskodás, a rossz közbiztonság nem kedvezett az utazókedvnek. A középkor utolsó szakaszában nemcsak kereskedelmi és vallási célú utazásokat tettek, hanem városlátogató és kulturális turizmus csírái is megfigyelhetőek. (egyetemek - tanár és diákcsere, céhlegények - vándorlásai, papi látogatások - zarándoklatok)  

Az újkorban az anyagi helyzet megváltozásával bővült az utazókedvű privilegizált réteg, amelyben megjelent az "új középosztály". Az ipari forradalom vívmányai ugrásszerű változást hoztak a közlekedés fejlődésében.

A turizmus történetének sokat idézett szakasza, hogy a 17. században angliai I. Erzsébet az udvari állásra ácsingózókat az ifjú nemeseket arra ösztönözték, hogy a kontinensen azaz Európában a tanulmányaikat egy körutazással tegyék teljessé. A 19. századtól az amerikaiak is átvették ezt a szokást, de a túrát lerövidítették néhány hónapra. A fő motivációt a tanulmányút helyett a kedvtelés és a szórakozás vette át. A túrázásban résztvevő városok Párizs, Velence, Firenze, Róma, majd Aix-en-Provence, Montpellier és Avignon imidzsét emelte illetve alakította ki. Ezt a "körutazást" Grand Tournak azaz nagy túrának nevezték. A turizmus fellendül amikor a vasút és a gőzhajó a 19. század közepétől elkezdeni önteni a brit turisták tömegeit. Ekkor még külön turisztikai szolgáltatások nem álltak rendelkezésre csak azok, amelyek bárki másnak.  

A szárazföldön való közlekedés volt a legjelentősebb ekkoriban. Bár már a korszak végén megjelent Stevenson híres gőzmozdonya, és kiépülnek az első vasútvonalak, de ezek még nem olyan jelentősek a nagy távolságok leküzdésében. Annál jelentősebb volt viszont a kocsi, mint fő szárazföldi közlekedési eszköz.  

A kocsi magyar találmány, 1433- tól kezdve vannak híreink erről az új közlekedési eszközről, mely által lehetővé vált a pihenés nélküli utazás. A találmány kifejlesztését Kocs településhez kötik, nevét is erről a településről kapta. Magyarországon már tehát a 16. század derekától ez a legelterjedtebb közlekedési eszköz, Nyugat- Európában azonban még a 17. század elején is hintószekéren bonyolódik le az utasforgalom. Erre építi Mátyás az első kocsipostát, mely Buda és Bécs között közlekedett. Más főutakon is szervez kocsipostát, de halála után ezek sorra megszűntek. A posta III. Károly alatt lendül fel ismét, aki 12 postavonal létesítését határozta el, melyeket meg is teremt 1740-re. Ebben az időszakban jelenik meg a személyszállítási igények kielégítésére a társaskocsi.

4. ábra A Mátyás-korabeli kocsi  

Korábban a postavonalakon csak leveleket vittek; az utasok szállítását az extra posta bonyolítja le. Ekkor az utas a postán saját fogatához postalovat és postalegényt kaphatott, akik a következő állomásig kísérték az utast. Az útra kelő nem lehetett biztos benne, hogy a következő állomáson talál-e megfelelő lovakat, így útja rendkívül bizonytalan volt. Ezen a helyzeten javított a társas kocsi megjelenése, vagyis a delizsánc járatok bevezetése. Ezek már meghatározott útvonalon és menetrend szerint közlekedtek.

A 19. században újabb változás következik be, megjelenik egy új járműtípus, a gyorskocsi. Ez először 1824. március 1-én indult el a Bécs- Pozsony vonalon. Ennek sikerült elérnie Mátyás postájának a sebességét. De ilyen gyorskocsi csak Bécs- Pozsony és Bécs- Buda közötti útvonalon járt, a többi vonalon továbbra is delizsánszok közlekedtek, melyek szerepét az 1830-as években a magán- postakocsi vállalatok vették át.

A postakocsi hálózat kiépülése hozzájárult a fogadók megjelenéséhez is.  

A 18. század vége felé kibontakozott ipari forradalom olyan változásokat hozott először Anglia, majd a többi fejlett ország társadalmi és gazdasági életében, amelyek a modern turizmusnak is megteremtették az alapját. A gazdaság fokozott iparosítása, egyrészt a lakosság létszámának gyarapodását, másrészt a társadalom szerkezetének átalakulását vonta maga után. Megindult a városiasodás, ami a falusi lakosság arányának a csökkenésével járt.  

Az új társadalmi szektorok közül a turizmusra különösen kettő volt erős ráhatással. Az egyik a városi lakosság (döntően az északi és a közép-angliai ipari körzetekben), amely a gyorsan népszerűvé vált vonatkirándulások fő közönsége volt. A másik a pénztőke tulajdonosai és közvetítői, akik a földhöz már nem kötődve, gazdaságukkal a távolabbi külföldi utazások főszereplőivé váltak.  

A korszakot a közlekedési technika forradalma vezette be. James Watt 1778-ban felfedezi a gőzgépet. Ezt követte a gőzhajó (Fulton 1807-ben) és a gőzmozdony George Stephenson 1817-ben. A vasutak először a kereskedelmi utazókra összpontosították figyelmüket. A vasúttársaságok inkább a különféle szolgáltatásokkal, mint az árak területén versenyeztek. Hamarosan felfedezték a kirándulókban azt az új úti közönséget, amelyre biztonsággal számíthattak, és kedvezményes tarifákat vezettek be. Különjáratokat is indítottak részükre. Ezzel kitalálták a mai charterrepülők ősét.

Az igazi újdonságot Thomas Cook vezette be 1841-ben. A szervezett csoportos utaztatást hozta létre, amellyel megvetette a későbbi tömegturizmus alapját. Az első londoni világkiállításon már 6 millió látogatót számoltak. A látogatók több mint fele vonattal utazott és utazásukat a Cook utazási iroda szervezte. Miután a hatalmas látogatóforgalom elszállásolása állandó gondot jelentett, nagy szállodaépítési korszak vette kezdetét. Az első vállalkozók maguk a vasúttársaságok voltak. (a pályaudvarok közelében) A magas tőke igények miatt a szállodák hamarosan láncokba szerveződtek.  

A technikai fejlődést társadalmi változások is kísérték. Ezeket nem részletezve, fellendültek a családi utazások, főleg a tengerpartokra. Az üdülőhelyeken a klasszikus szolgáltatások mellett jelentős szórakoztatóipar is kifejlődött. Az angol turisták számára a fő vonzerőt a tengerparti üdülők (például Deauville) majd később a svájci hegyek (síüdülések) jelentették. Új közlekedési lehetőséget a mélytengeri gőzhajózás megjelenése nyújtott a turisták számára. A P & O 1838-ban vezette be első mentrendszerű járatát a Távol-Keletre, amelyet a Cunard észak-amerikai járatainak megnyitása követett 1840-ben. Thomas Cook 1866-ban szervezte meg az első hajóutat az Egyesült Államokba a brit turisták számára. A Szuezi-csatorna 1869. évi megnyitása a P & O távol-keleti járatait tette mind népszerűbbé.

A 19. század végére megszülettek azok a találmányok, amelyeknek alkalmazása és elterjedése meghatározta a 20. század turizmusát. Otto 1876-ban feltalálta a robbanómotort s Benz 1855-ben megalkotta a gépkocsit. A Wright fivérek 1903-ban hoztak létre a repülőgépet, mely a 20. század közepére, a gépkocsihoz hasonlóan a turizmus egyik fő közlekedési eszköze lesz. Az I. világháború a turizmus fejlődési folyamatát megszakította. Ennek egyik fő oka, hogy a legtöbb országban bevezettek az útlevelet. A háború utáni fellendülést félbeszakította az 1929-1933. évi gazdasági válság. Ez az állami beavatkozást vonta magával, ami a II. világháború után a Marshall-segély kezelése folytan tovább fokozódott. A vasút virágkora 1830-tól egy századon keresztül 1930-ig tartott. A személyautó majd az autóbusz elterjedése szüntette meg a vasút monopóliumát. Ez a személyes utazások nagymértékű fellendüléséhez vezetett, ami a motelek és kempingek, elterjedését segítette elő. A hajót 1958-tol szorította ki. Napjainkban a vízi közlekedés két területen jelentős: a komphajózásban s a tengeri körutazásban. Az autós turizmusnak két gyorsan elterjedő formája van: a lakókocsi és a gépkocsi kölcsönzés. Az előző összefügg a campingek elterjedésével. A másik fő közlekedési eszköz a repülőgép. Előbb a propelleres gépek, majd 1958-tol a Boeing 707 belepésével a lökhajtásos repülők mutattak a sebesség és a kényelem fokozódását. A charter járatok és a csomagutak elterjedése a tömegturizmus kialakulásának egyik fő hajtó ereje volt. A repülőgép napjainkban meghatározó az autóbusszal együtt a hivatásturizmus és az interkontinentális utazások területen. A közúti közlekedésben máig nem sikerült átfogó szabályozást elérni, amit az autópályák nyári zsúfoltsága, a városi közlekedési dugók s a parkírozási gondok szemléltetnek.

A légi közlekedésben mar 1914-ben megalkottak a nemzeti légtér elvet s 1944-ben a Chicagói konvenció előírta a kormányoknak a kétoldalú megállapodások kötelezettséget, a tarifákat a IATA (Internacional Air Trasport Associaton) szabályozta. A fő gond napjainkban az európai légtér és a repülőterek zsúfoltsága, valamint a repülőgép-eltérítések és a terrorista akciók elleni vedelem. A két világháború közötti időszakban mar a kormányok is kezdtek felfigyelni.

Európában jelenleg a JAA (Joint Aviation Authorities, Egyesített Légügyi Hatóság), míg az Egyesült Államokban az FAA (Federal Aviation Authorities, Nemzeti Légügyi Hatóság) felelős a repülésbiztonságért. Ők adják ki az utasszállító repülőgéptípusok engedélyeit, illetve állapítják meg, milyen biztonsági követelményeknek kell megfelelniük az utasszállításban részt vevő gépeknek. A két szervezet állandó kapcsolatban van egymással, kölcsönösen elfogadják a másik által kiállított repülési engedélyeket, illetve törekednek a közös követelménylista létrehozására, hogy a repülőgépgyártóknak ne eltérő szabályozáshoz kelljen alkalmazkodniuk. A különféle országok egyéni szabályozása a saját légügyi hatóságukra tartozik, de az utasszállítókra vonatkozó passzusok általában a két nagy hatóság által megállapítottakat követik.  

Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett.

A még csak szárnyait próbáló légi utasszállítás legnagyobb problémája ekkoriban épp a megbízhatatlan repülőgépek, és az emiatt fellépő félelmek voltak, amit az új, megbízhatóbb gépek építésével például a Ford próbált orvosolni. A repülés azóta sokat fejlődött, és ma a legbiztonságosabb közlekedési formának tartják, ám baleseteket és katasztrófák itt is előfordulhatnak. A legtöbb esetben a katasztrófához nem egyetlen bizonyos hiba okolható, hanem több, egyszerre jelentkező esemény váltja ki azt.  

Ma a légi közlekedésben a technikai problémáknál már nagyobb veszélyt jelent a szándékosság, a terrorizmus. A légi járművek ellen elkövetett terrorista akciók jelensége nem új keletű, elég, ha az 1988-as Lockerbie-merényletre gondolunk, a 2001-es new yorki terrortámadás azonban megváltoztatta a légi közlekedést, például több évre jelentősen visszavetette a forgalmat. A repülés biztonságának érdekében, minden személyt és poggyászt alapos és szigorú ellenőrzés alá kell vetni, a biztonsági kapuknál az utast és a kézipoggyászokat ellenőrzik. A nem repülők ellen elkövetett terrormerényletek miatt hasonló intézkedéseket vezettek be több nemzetközi pályaudvaron, így Londonban vagy Mardidban.

5. ábra A World Trade Center ikertornyai ellen elkövetett new yorki terrortámadás, mely átformálta a légi közlekedést és turizmust  

A turizmus környezeti hatásai - fenntartható turizmus?  

A Római Klub jelentései a biztonság mellett a globális problémák átértékelését is bemutatták. Így a nemzetközi turizmus nem mindenki szamara előnyös pozitív gazdasági hatásokkal jár, negatív hatásokat gyakorolhat a fogadóterületek természeti és kulturális környezetére. A környezetre gyakorolt káros hatásban nagy szerepe van a megnövekedett közlekedésnek is.  

Sokan pályáznak a turizmusból eredő bevételekre, s reménykednek, hogy fellendíti településüket. Kétségtelen, hogy a turizmusnak lehetnek pozitív vonásai, de nem hagyhatjuk figyelmen kívül a negatív vonásokat, amelyek tömeges turizmus esetén többnyire erősebbek a pozitívaknál. A turisták megjelenése anyagilag és kulturálisan fellendítheti a túlságosan is háttérbe szoruló településeket. Beindul a kereskedelem és a vendéglátás, felszöknek az ingatlanok árai, szaporodnak a munkalehetőségek, lesz pénz a településfejlesztésre, kifizetődőbbé válhat a tömegközlekedés. Sokszor a természeti értékeket azzal az indokkal lehet megvédeni, hogy turisztikai látványosságot jelentenek, így egy eszmei értéket anyagi értékként beállítva könnyebb elfogadtatni egy pénzorientált társadalommal. A tömeges turizmus azonban sokféle környezeti és társadalmi kárt rejt magában. Sokszor a természeti értékek megóvása helyett pont azok kirablását tapasztaljuk, a település fellendítésének szándéka a régi jellegzetességek eltűnését, környezetszennyezést és prostitúciót von maga után.  

Az iparosodás kezdetéig a turizmusból eredő közlekedés nem jelentett különösebb gondot a környezet számára, hiszen a kis számú és többségében rövid utazás környezetbarát eszközökkel bonyolódott le: lovak húzta postakocsikkal, ökrösszekerekkel, tevekaravánokkal, vitorlás hajóval és hasonlókkal. Bár egyes tengerparti országokban, pl. Görögországban, már az ókorban is súlyos eróziót okozott, hogy a vitorlás hajók építése során rengeteg fát vágtak ki — a környezetkárosítás nem a mi korunk vívmánya, mi csupán tökélyre vittük —, de ez nem írható elsősorban a turizmus számlájára, hiszen a halászat, a kereskedelem és a hadviselés volt a hajózás fő oka.   A gondok az ipari forradalommal kezdődtek, amikor szinte egyik napról a másikra terjedtek el tömegesen a különféle gőzzel, illetve benzinnel működő közlekedési eszközök. Valamikor a vonatot környezetszennyező utazási lehetőségnek tartották, de a személyautózás és a repülőzés elterjedésével — és a technikai feltételek javulásával — még mindig az egyik leginkább környezetbarátnak számít. Sajnos, ma a turisták többnyire a környezetszennyezőbb közlekedési eszközöket veszik igénybe. Becslések szerint világszerte személygépkocsival utazik a turisták kb. 60%-a, repülővel 20%-uk, autóbusszal 15%-uk, míg a vonatot csupán 5%-uk veszi igénybe.

A szakirodalom egyetért abban, hogy valamely térség vonzereje, látogatottsága nagymértékben függ az általános, illetve a speciális infrastrukturális ellátottságától. A fejlettebb infrastruktúrájú helyek általában kedveltebbek a turisták számára.  

El tudunk különíteni alapellátást, amelyekbe csak a legfontosabb infrastruktúra tartozik, magasabb szintű ellátást, amelyeket általában a városok nyújtanak és speciális turisztikai infrastruktúrát, amely az idegenforgalomhoz, a vendéglátáshoz szorosan kapcsolódik. E téren a szakma vegyesen foglal állást. Michalkó Gábor pl. infrastruktúráról, elsődleges- és másodlagos szuprainfrastruktúráról beszél. Elsődleges szuprainfrastrukturához sorolja a kereskedelmi szálláshelyeket és a vendéglátó helyeket, míg másodlagos szuprainfrastruktúrán az utazási irodákat, pénzváltókat, jegypénztárosokat, ajándékboltokat, információs irodákat érti. (Abonyiné 2006)  

A közlekedés megfelelő volta az alap- és a magasabb szintű ellátáshoz tartozik, mert nem kizárólag az idegenforgalom érdekében épül ki, de mindenki egyetért abban, hogy a fogadóhely megközelíthetősége, a közlekedési kapcsolatok magas szintű kiépítettsége általában meghozza az eredményt.  

A turizmus és a közlekedés szoros kapcsolatát, egymásra utaltságát az is bizonyítja, hogy számos országban közös az irányító szervezete is. Ilyen pl. a spanyolországi Turisztikai és Közlekedési Minisztérium.

A továbbiakban tekintsük át, hogy Magyarország különböző turisztikai desztinációi milyen közlekedési lehetőségekkel közelíthetők meg. (A turisztikai desztináció olyan turisztikai vonzerővel bíró földrajzilag lehatárolható egység, amely a turista számára vonzerőt képez.)  

Az eddigiekből már leszűrhető, hogy a turizmus tárgyi feltételei közül a közlekedés nagyon fontos szerepet játszik. Azt is mondhatjuk, hogy a közlekedés-tudományok (köztük a közlekedésföldrajz) szoros szimbiózisban vannak a turizmussal (ezen belül is a turizmusföldrajzzal). Így érthető, hogy e kettő disciplinái is sok hasonlóságot mutatnak egymással. (Michalkó G.: 2007)  

Egy ország közlekedésföldrajzi helyzetén a nemzetközi fő forgalmi útvonalakhoz viszonyított fekvését értjük. Ez nem egy állandó (statikus), hanem folyton változó, dinamikus kategória, amely a társadalmi-gazdasági fejlődéssel, a közlekedési hálózat színvonalának emelkedésével általában javul.

Az idegenforgalomban egyik központi kérdés az idővel történő ésszerű gazdálkodás. A közlekedésre fordított időt (ami a szállítás egyik fontos dimenziója) szeretnénk minimálisra csökkenteni. Ebben a közlekedés jó szervezésének fontos szerepe van. Nagyon hasznos, hogy az egyes közlekedési ágak csomópontjai megfelelő kapcsolatot alakítsanak ki más közlekedési ágakkal.            

Az intermodális közlekedés kérdése az Európai Unió közlekedéspolitikájában is hangsúlyos feladat. Az innovatív logisztikai elképzelések realizálása olyan koncepciók létrejöttét és megvalósítását segítik, amelyek a különféle közlekedési módok optimális integrációjának gyakorlatát eredményezi.            

Intermodalitás a hatékony közlekedés megvalósításában nélkülözhetetlen. Ha valahol fontos lehet, akkor a közlekedés terén van jelentősége a többféle eszközt, közlekedési ágat ésszerűen kombinálni.

Különösen a nagyvárosok közlekedésszervezésében, gyakorlatában elkerülhetetlen. Ma már nélkülözhetetlen olyan integrált rendszerek létrehozása, amelyek a minőséget preferálják. Olyan ésszerű kombinációk kialakítása kívánatos, amelyek minden eszköz igénybevételéből a legelőnyösebbeket egyesíti. Nyugat-Európában és Távol-Keleten a milliós városok belvárosai alatti alagutak már régóta elterjedőben vannak (Frankfurt, Hannover, Köln, München, Oslo, Párizs, Valencia, Tokió, Szöul, Kairó stb.). A kapcsolódások variációi és műszaki megoldásai nagyon sokfélék. (Lehet vasúti-tengeri, vasúti-belvízi, villamos- és vasúti alagúti, metro-gyorsvasúti, elővárosi vasútvonalak bevonása a menetrendszerű közlekedésbe stb.) Budapest vonatkozásában pl. a MÁV vonalainak a városon belüli közlekedés hasznosításában és más, különböző kapcsolódási formákban óriási kihasználatlan tartalékaink vannak. Ezért ígéretesek azok a kezdeményezések, amelyek egy egységes budapesti közlekedési központ létrehozására irányulnak, a hibrid hálózatok számának növelése, új egységes irányítási rendszer kiépítése a teljes közösségi közlekedésre.  

Témánk szempontjából nemcsak az egyes közlekedési ágak pályái (kiépítettségük, irányuk, áteresztőképességük, minőségük, felszereltségük stb.) fontosak, hanem azok „mentén” elhelyezkedő csomópontok is a maguk infrastrukturális létesítményeikkel. Ezeket nemcsak a turisták, hanem minden utas igénybe veheti (igénybe veszi). E téren az elmúlt évtizedekben igen látványos, kedvező elmozdulások következtek be. Ennek ellenére napjainkban is óriási színvonalbeli különbségekkel találkozhatunk.            

A csomópontok a közlekedési vonalak mentén egymástól igen különböző távolságokra kerülnek kialakításra. Már e távolság megválasztása is nagy jelentőséggel bír. Ilyen csomópontok a vasúti közlekedésben az állomások, közúton a busz pályaudvarok, (kulturált várótermek), a pihenőhelyek, az üzemanyagtöltő állomások és az intermodális helyek, légi úton a repülőterek, vízi közlekedésben pedig a kikötők.            

A turista (a járművezető, a kísérő, az idegenvezető, a tolmács) az utazás során különböző pihenők beiktatását igényli. Nem mindegy, hogy ezek a pihenőhelyek milyen összetételű és színvonalú szolgáltatásokat tudnak nyújtani. Nagyon fontos pl. közúton a biztonságos, tágas parkolási lehetőség. Tiszta, nagy kapacitású mosdók, kézmosók, ivó kutak, padok, árnyékos helyek, kávézók, büfék, gyors étkezdék, tájékoztató táblák, térképek, információs alközpontok és más infrastrukturális létesítmények szükségesek. Ma már pl. Európa fejlettebb, nagy idegenforgalmat lebonyolító térségekben mindezek igen magas szinten biztosítottak, sőt a technika legújabb vívmányainak alkalmazásával mintegy verseny alakult ki a „turisták kegyeiért”. A fáradt, de élményekre vágyó turista nagyon tudja értékelni, ha az igényeit ki tudja elégíteni egy-egy pihenő alkalmából. A színvonalas szolgáltatás megtérül a befektetőknek, mert fellendül a forgalmuk, az utazók visszatérnek a kedvelt helyekre.            

Minden közlekedési ág csomópontjainak speciális tulajdonságai vannak. Közülük is kiemelést érdemelnek a repülőterek. Ezeknél nem a pálya, a le- és felszállás műszaki-technikai infrastruktúrájáról szólunk, hisz ez kissé más téma, hanem az utasok számára nyújtott szolgáltatásokról.            

A nagy repülőtereken egyszerre nagyon sok utas fordul meg és ezek (általában) igen széleskörű szolgáltatásokat nyújtanak. A hullámzó utaslétszám azonban itt is „feladja a leckét” a szolgáltatóknak. Az utazók számának hektikus alakulása nem a rossz szervezésből adódik, hanem pl. viharos időjárás, nehezen feloszló köd, terrortámadási veszély, műszaki probléma, repülőtéri alkalmazottak sztrájkja stb. is tumultusokat okozhat. Ilyenkor viszonylag hosszabb időszakra kell gondoskodni a siető, ideges utazók elhelyezéséről. Ezért nemcsak étel, ital, vásárlási lehetőség, mosdó, internet, TV, telefon és egyéb postai szolgáltatás biztosítása szükséges, hanem gyakran az utasok szállítása, elszállásolása, és egyéb nem várt igények kielégítésére is fel kell készülni. Ezért a repülőterek magas szintű infrastruktúrája és a szolgáltatások igényekhez történő rugalmas biztosítása nagyon fontos a turisták számára.            

Az EU légközlekedési politikája többek között hangsúlyozza a szabadpiacra jutás lehetőségét is. Így pl. a repülőtereken a földi kiszolgálás korábbi monopóliumait igyekszik felszámoltatni, a legkülönfélébb szolgáltatásokat fokozatosan megnyitni a verseny előtt. Ez a kibontakozó liberalizáció várhatóan markáns színvonal emelkedéssel fog járni. (Már most is az EU területén a nagyobb repülőtereken biztosítani kell, hogy legalább két szolgáltató közül lehessen választani).

A közlekedési infrastruktúra fontos részét képezik az üzemanyagtöltő állomások is. Ha pl. az autóbusz, személygépkocsi, vagy motorkerékpár utasa az üzemanyag igényét gyorsan, kulturált környezetben, udvarias emberek segédletével tudja kielégíteni, az nagyon jó benyomást tesz az utasra.            

A kényelmes, biztonságos közlekedéshez nélkülözhetetlenek a korszerű, megfelelő sűrűségű, az úton előre jelzett üzemanyagtöltő állomások. A fejlettebb infrastruktúrájú országokban már évtizedek óta ezek kapacitása, a 100 km-re jutó számuk jól illeszkedett a kereslethez. Az egykori szocialista országokban, ahol épp a közlekedési infrastruktúra relatíve fejletlen volt, e téren is nagy volt a lemaradás. Pl. túl ritkán helyezkedtek el, nem volt az utak mindkét oldalán, csupán egy, vagy két műszakban üzemeltek, esetenként hosszú sorbanállás után jutott a fogyasztó a kívánt termékhez. Az is hiányosság volt, hogy legtöbbször alig nyújtottak más szolgáltatásokat.            

Mára ezek az országok is igyekeznek felzárkózni a nyugat-európai szinthez, követve a benzinkúttechnika változásait, és fejlesztik szolgáltatásaikat.            

Ma egy korszerű üzemanyagtöltő állomás megfelelő árukínálattal rendelkezik, rövid ideig tart egy tankolás, a töltőállomás üzemelése folyamatos, s a tágas, esztétikus környezetében igen sok más szolgáltatás is elérhető. Van lehetőség kenőolaj, gépkocsi alkatrész, felszerelés vásárlására, mosatásra, gumiszerelésre, keréknyomás ellenőrzésére, szervizelésre, utánfutó kölcsönzésre, szaktanácsadás igénybevételére, pénzváltásra. Gyakran büfé, mosdó és egyéb szolgáltatások is hozzáférhetők.

Ma már az utastájékoztatás terén a módszerek széles skáláját alkalmazhatjuk. Az egykori verbális- és tájékoztató táblák helyett új típusú információs táblarendszer és a telekommunikáció a teljes fegyvertárával szolgálja az utazók eligazodását. Pl. a közforgalmú megállóhelyek és autóbusz pályaudvarok utasforgalmi tájékoztató táblája tartalmazza az indulási, az érkezési jegyzékeket, közlekedési térképeket, várostérképeket stb. Az MT típusú táblák feltüntetik a kocsiállást, a célállomást, a menetrendet, s ezáltal csökkentik a forgalmi irodához információszerzésre fordulók számát, gyorsabbá válik a menetjegy-értékesítés. Ezt segítik pl. a helyközi és távolsági, személyszállítási tevékenységhez kapcsolódó számítógép alapú, GPS technológiára épülő pénztárgépek. Ezek mellett működnek az autóbuszokon GPS technológiára épülő beltéri audiovizuális utastájékoztató rendszerek is. A közösségi közlekedés szempontjából meghatározó megállókban információkat nyújt a járatok menetrendjéről, a gépjárművek tartózkodási helyéről, a várakozási időről, a közlekedés pillanatnyi állapotáról. (Okos Pont Projekt.) Ugyancsak elterjedtek ma már az internetes navigációs programok, amelyek a benzinárakról, az új utakról, dugókról, az utazás átmeneti akadályairól stb. tájékoztatnak.

A turisták részben kizárólagosan, részben pedig kiegészítő jelleggel használják a tömegközlekedési eszközöket. Ehhez nélkülözhetetlenek a könnyen (olcsón) hozzáférhető, jól áttekinthető menetrendek. Míg korábban a drága, nyomtatásban megjelent vaskos kiadványok szolgáltattak a legtöbb érdeklődőnek információkat, vagy telefonon érdeklődtek az indulási, és az érkezési időpontokról, a menetidőről, a járatsűrűségről, a különböző szolgáltatásokról, manapság egyre többen egy-egy kattintással számítógépen nézik meg a VOLÁN, a MÁV, a BKV, a MALÉV és a MAHART menetrendjeit. Sőt, a térinformatika lehetővé tesz különböző innovatív megoldásokat. Igénybe lehet venni zsebnavigátorokat, digitális térképasztalt, hangos navigációt is. A közlekedésinformatika fejlődésével egyre kevesebben keresik fel a nagyobb közlekedési csomópontokban működő információs helyeket, hiszen otthon, karosszékben ülve a kereső programok segítségével szinte mindenhez hozzá tudunk jutni. A vakok és a gyengénlátók számára optimalizált változat áll rendelkezésükre. A média (TV, rádió) is segít döntéseinkben, amikor útlezárásokról, dugókról, elterelésekről, balesetekről, útjavításokról, különböző sebességkorlátozásokról tájékoztat bennünket.

A számítógépes helyfoglalási rendszerek ma már alapvető elvárások a különböző közlekedési ágakban. Ez iránt ma már igen nagy az érdeklődés. Pl. 1989-ben az EGK elfogadta a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályozásáról szóló rendeletet. Ez növeli az átláthatóságot, csökkentette a visszaélések lehetőségét és a verseny torzulását.1999-ben az ügyviteli szabályzatot módosították a megváltozott piaci feltételekhez igazították. Erre azért volt szükség, hogy a légi közlekedési vállalatok, a vasúti társaságok, az utazási irodák minél gördülékenyebben bonyolítsák le a foglalásokat. A piac és az információs technológia fejlődésével, valamint a fokozottabb verseny érdekében a CRS ügyvitel szabályzata ismételt kiigazításokat élt (él) meg.           

Az elővételi jegyek beszerzése is könnyen megoldható. Pl. a MÁVDIREKT kedvezményes tarifával hívható telefonszámon fogadja a telefonos előrendeléseket.

Globalizálódó világunkban, a XXI. században, amikor a közlekedésben a motorizáció ilyen nagy szerepet kap, s amikor az ezer lakosra jutó gépjárműállomány a felső határokat feszegeti, egyre nagyobb gondot jelent a parkolás. Az utazó legtöbbször a célállomás közvetlen közelében szeretne járművével leparkolni részben sietség miatt, részben pedig csomagjai, a szállított termék stb. kényelmes célba juttatása végett. Forgalmas helyeken, szállodák, éttermek, múzeumok, könyvtárak, bevásárló központokban stb. ez különböző módon oldható meg. Számos intézmény nagy befogadó képességű, jól kiépített, rendezett (esetleg őrzött) parkolóval rendelkezik. Sok esetben azonban parkolási gócok, parkolóházak, illetve erre a célra kijelölt parkolási területek segítenek a probléma megoldásában. Vannak olyan városok, ahol parkolási övezeteket alakítottak ki, ahol a várakozási díjtételek differenciáltak, ugyanakkor vannak kijelölt védett területek is. A díjtételek között Budapesten pl. négyszeres különbség lett kialakítva, ami azt szolgálja, hogy a város szívében egyre kevesebben parkoljanak. A felső szélső érték a repülőtéren, a Budai várban, a Margitszigeten és a belváros területén van. Az időkorlátozás és a közterületi várakozási díj különbségek a belváros tehermentesítését szolgálja. Budapest szmoghelyzete és a frekventált helyek iránti igény számos új megoldás szükségét veti fel. Törekedni kell arra, hogy olyan korszerű közlekedési csomópontokat alakítsunk ki, ahol a turista is szívesen leparkol a gépjárművével és a fajlagosan sokkal kevésbé környezetszennyező, kényelmes és biztonságos tömegközlekedési eszközt veszi igénybe.

A rendelkezésre álló statisztikai adatok és a személyes tapasztalat is azt mutatja, hogy az utóbbi időszakban a városi közlekedés szerkezetében az egyéni közlekedés felé történő eltolódás jellemző. Környezetvédelmi és életminőségi szempontok pedig a tömegközlekedési részarány növelését indokolnák. Ehhez a személygépkocsi használatát visszatartó és a tömegközlekedés igénybevételét elősegítő intézkedésekre van szükség. Ezt segíti elő pl. a megfelelő utas-tájékoztatási rendszer kiépítése. (Komplex, áttekintő táblák, összefoglaló információk egy rendszeren stb..)  

Célszerű lehet az elővárosi és a városi közösségi közlekedés összekapcsolása.  

Törekedni kell arra, hogy a településen belül a biztonságos kerékpárutak összefüggő hálózatokat alkossanak.   A gyalogutakat aluljárók, hidak, felüljárók és jelzőlámpás gyalogátkelőhelyek segítsék.  

A különböző közlekedési módok között kényelmes átszállási lehetőség, egységes tarifarendszer, és komplex utas-tájékoztatás segítse.  

Megfelelő közlekedési gócokban parkolók, kerékpár tárolók, és kölcsönzők kialakítása (P+R „parkolj le és utazz” rendszer kiépítése).  

Korszerű útvonaljelző berendezések széles körének elterjesztése. (Elektronikus viszonylatjelző berendezések stb..)  

Beltéri audio-vizuális utas-tájékoztatók az autóbuszokon. (Kép- és hangosbemondó.)  

Internetes utas-tájékoztatás kiterjesztése Mobil utas-tájékoztatás a mobil telefon szolgáltatók által elérhető internet szolgáltatáson keresztül.  

Ha folyamatosan fejlesztjük a közlekedési infrastruktúránkat, igyekszünk a legkorszerűbb módszereket is alkalmazni a vendégek kényelme és biztonsága érdekében, csak akkor utaznak haza tőlünk jó benyomással, csak akkor nyújtunk igazán kellemes élményeket, vágynak vissza és viszik el jó hírnevünket Európa- és világszerte.

A WTO az ENSZ speciális, az idegenforgalom legnagyobb nemzetközi szervezete. A WTO az idegenforgalom fejlesztése terén különös tekintettel a fejlődő országokra játszik fontos szerepet. Fontos feladatának tekinti az Idegenforgalom Globális Etikai Kódexének bevezetését annak érdekében, hogy a tagországok maximálisan odafigyeljenek az idegenforgalom maximális gazdasági kihasználására..  

A WTO-nak 154 ország, 7 terület és több mint 400 csatlakozott (nonprofit, gazdasági, magán és állami szervezetek, oktatási intézmények és turisztikai szervezetek) a tagja van.

A WTO központja Madridban van. (www.unwto.org)

A WTTC az üzleti vezetők fóruma és az utazási és turisztikai szektort képviseli. A turizmus gazdaságra gyakorolt hatását az ágazat munkahely-teremtő képességével foglalkozik. Fontos szerepének tekinti az idegenforgalom, annak a szektornak mely a világon 235 millió főt foglalkoztat és a GDP 9,3 %-át jelenti. Mindemellett kiemelt figyelmet fordít a turizmus fenntartható fejlesztésére. (www.wttc.org)

„A IATA igazi létrejöttét 1945 áprilisától(Havanna) számítják. Annak érdekében jött létre, hogy elősegítse:

·               a légitársaságok együttműködését,

·               támogassa a megbízható és biztonságos légiszolgáltatásokat

·                működjön együtt az ICAO (Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet)-val mely az ENSZ polgári repüléssel foglalkozó szervezete

·                alakítsa és hozza létre a repüléssel közvetlenül és közvetve foglalkozó vállalkozások közötti együttműködés feltétel rendszerét

·                standardizálja és egyszerűsíti a dokumentációt, folyamatokat (pl. elszámolás, csomagkezelés stb.)

·                standardizálja a légitársasági fogalmakat, díjtételek kialakítását és szabályait

·                elősegíti az utasok biztonságát és kényelmét

·                együttműködik a kormányokkal.  

Alakulásakor 31 országból 57 tagja volt nagy részben Észak-Amerikából és Európából,  ma pedig a Föld szinte minden országát lefedi hiszen126 országból 230 tagja van.

A menetrendszerinti járatokat üzemeltető légitársaságok 93 %-a IATA-tag és ez azt jelenti, hogy a IATA a légipiac vezető szervezete mely egyúttal képviseli és szolgálja is a légiforgalom szereplőit.  

A IATA-nak köszönhető, hogy Rio de Janeiro-ban 1947-ben lezajlott az első világszíntű közlekedési konferencia mely úttörőnek mondható a maga nemében hiszen a konferencia eredményeképpen mintegy  400 a nemzetközi légiközlekedést érintő határozat született, melyek a mai napig nyomon követhetőek napjaink IATA szabályai között (Angol: IATA Resolutions) .  

Ezen a konferencián született meg a légiközlekedésben mai napig használatos díjtételek/menetjegyek kalkulálásának szabályzata (Angol: fare construction rules), a poggyász szállításra vonatkozó szabályzat.

A világ mintegy 300 légitársasága elfogadta és aláírta a légitársaságok együttműködését szabályozó „A légitársaságok sokoldalú együttműködésére vonatkozó egyezmény”-t azaz a Multilateral Interline Traffic Agreement-et. (Pl. Egy-egy útvonalat több légitársaság igénybevételével lehet csak bejárni. Ilyenkor szükség van az egymás dokumentumainak az elfogadására és az egymás közötti fizetés szabályozására is.)

A IATA napi munkáját a különböző bizottságok látják el: Jogi Bizottság, Végrehajtó Bizottság, Műszaki Bizottság, Pénzügyi Bizottság, Forgalmi Bizottság.  

A bizottságok közül kiemelendő a Pénzügyi Bizottság mely létrehozta már, 1947-ben a légitársaságok egymás közötti elszámolását lebonyolító IATA Clearing House-t.  

A bizottságok mellett a IATA működéséhez a konferenciák is hozzátartoznak. Ilyen pl. az Utas Ügynökségi Konferencia mely koordinációs szerepet tölt be az ügynökségek, a légitársaságok és a IATA ügynökök, valamint az Utazás Közvetítők Nemzetközi Egyesülete (Universal Federation of Travel Agents’ Associations ) az UFTAA között. Ez a konferencia kezdeményezte a IATA ügynökök és légitársaságok között napjainkban is meghatározó IATA elszámolási rendszer – BSP azaz Billing Settlement Plan létrehozását.” (Bihari Istvánné-Dr. Nagy Éva-Talabos István-VajasViktória-Zsobrák Ferencné 2008. 49-50. old)

Az Európai Turisztikai Bizottság fő feladata Európa mint turisztikai desztináció ismertségének növelése, a versenytársakkal szembeni jobb pozicionálása és a nemzeti turisztikai szervezetek marketing tevékenységének, piackutatásának támogatása.

A szervezet 2010. június 10-én Brüsszelben tartotta 78. közgyűlését, melyen a szervezetben végzett munkájának és az európai turizmusban betöltött szerepének elismeréseként Dr. Róna Ivánt alelnökké választották. (Megj.:Dr. Róna Iván a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója volt.)

Magyarországon számos szakmai szervezet (szövetség) működik az idegenforgalommal kapcsolatosan. Ezen egyesületek, szövetségek célja, hogy tagjaikat képviselve egységes fellépést, és érdekképviseletet valamint lobby-t biztosítanak.  

Ezen magyarországi szakmai szervezetekre általában jellemző, hogy nem csak szigorú szakmai szabályok alapján lehet valaki tag, pl. nemcsak szállodák (kereskedelmi szálláshely) lehetnek a Magyar Szállodaszövetség tagjai.  

A Nemzeti Turisztikai Bizottság szervezetéről és működéséről szóló 15/2008. (HÉ 51.) ÖM utasítás és annak melléklete részletesen felsorolja a magyar idegenforgalom azon szervezeteit, melyek javaslatot tehetnek a Nemzeti Idegenforgalmi Bizottság szavazati joggal rendelkező tagjaira.  

A legfontosabb szakmai szervezetek (részletesebb listát lsd  a 15/2008. (HÉ 51. ÖM utasításban):  

·                Idegenforgalmi Munkaadók Országos Szövetsége (IMOSZ)

·               Falusi és Agroturizmus Országos Szövetsége

·               IATA Repülőjegy Értékesítő Irodák Magyarországi Egyesülete (IRIME) ·               Magyar Camping és Caravanning Club (MCCC)

·               Magyar Fürdővárosok Szövetsége

·               Magyar Szállodaportások „Aranykulcs” Egyesülete

·               Magyar Szállodaszövetség (MSz)

·               Magyar Természetbarát Szövetség (MTSz)

·               Magyar Turisztikai Egyesület (MATUR)

·               Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISz)

·               Magyar Vendéglátók Ipartestülete

·               Magyarországi Idegenvezetők Szövetsége (MISz)

·               Magyarországi Ifjúsági Szállások Szövetsége (MISzSz)

·               Magyarországi Rendezvényszervezők Szövetsége (MARESz)

A MUISZ 1974-ben jött létre az akkor létező 7 állami vállalattal Magyar Utazási irodák Szövetsége néven.

A rendszerváltást követően azonban számos utazási iroda (szervező és közvetítő) jött létre és a szövetség megváltoztatta nevét.

Ma már Magyarországon működő mintegy 1150 utazási irodából mintegy 250 a MUISZ tagja ill. van 40 rendkívüli (az utazási szakmához kapcsolódó tevékenységet ellátó pl. biztosító társaság, szálloda, külképviselet stb.) tagja is van. Fontos tudni, hogy ez a 250 tag bonyolítja a magyar szervezett idegenforgalom mintegy 85 %-át. (Forrás: MUISZ)  

A MUISZ létrejötte óta fontos feladatának tekinti az utazási irodák érdekeinek képviseletét minden lehetséges fórumon, hatóságoknál. Minden lehetséges eszközzel igyekszik fellépni az illegálisan működő utazási irodák ellen.  

1999-ben a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Idegenforgalmi Tagozatával közösen létrehozott egy etikai kódexet, mely összefoglalja az irodák egymással szembeni viselkedésének és az utasokkal szembeni viselkedésnek az alapszabályait.

A Magyar Szállodaszövetség célja a szállodák és szállodás szakma érdekeinek képviselete

A Magyar Szállodaszövetséget 1968. március 30-án alakította 17 szálloda de ma már több mint 500 tagja van.

A Magyar Szállodaszövetség célját és feladatát a szövetség a szervezeti és működési szabályzata tartalmazza.  

A Szövetség célja:  

·        „a szállodák és igényes vendéglátó üzletek politikamentes érdek- és szakmai képviselete gazdasági, jogi, etikai kérdésekben Magyarországon, az Európai Unióban, ill. nemzetközi szinten.

·        a tagszállodák és igényes vendéglátó üzletek, és ezeken keresztül az egész magyar turizmus dinamizálása.

·        a magyar szállodák és vendéglátó üzletek népszerűsítése bel- és külföldön.

·        aktív lobbizás a magyar szállodaipar és vendéglátás előnyösebb működési feltételeinek, továbbfejlődésének elősegítése érdekében.

A FATOSZ már 16 éve (1994-ben alakult Falusi Turizmus Országos Szövetség néven) az ország vidéki térségeinek érdekében a minőségi falusi turizmus fejlesztése és a résztvevők érdekében tevékenykedik a szolgáltatók érdekeit képviselve azért, hogy a falusi turizmus országos minőségi hálózattá váljon. Létrejötte óta megalkotta a falusi turizmus minősítő rendszerének szabályzatát, tananyagot dolgozott ki a vendéglátók számára.

2001-től kialakított 19 megyei szervezettel már országos hálózattá

és érdekképviseletté vált. Nevébe felvette az agro nevet. A névváltozás azt jelzi, hogy az agroturizmus szervesen a falusi turizmushoz tartozik, annak része.

„A FATOSZ megalakulása óta tagja a falusi turizmus európai szervezetének, az EUROGITES-nek.  A  Szövetség elnöksége – akik között több idegenforgalmi felsőoktatási intézmény vezetői is egyben valamint Pro Turismo díjasok - nemcsak hazánkban, hanem határon átnyúló kapcsolatok tekintetében is jelentős tevékenységet lát el. Továbbá a Nemzeti Turisztikai Bizottságban, Monitoring Bizottságban, Magyar Nemzeti Vidékfejlesztési Hálózatban is kiemelkedő pozíciót tölt be.” (Forrás: www.fatosz.hu 2011-01-05)

Az IRIME-t az 1990-es évek közepén a repülőjegy értékesítésben vezető helyet elfoglaló IATA jogú utazási irodák hozták létre azzal a céllal, hogy érdekképviseletet biztosítson (esetenként egységes fellépést) a légitársaságok irányában. Az azóta eltelt idő alatt a légipiac jelentősen átalakult és az IRIME célja is változott, kibővült.  

Legfőbb célja ma is, hogy a tagok számára érdekképviseletet biztosítson és a tagok megbízásából valamennyi a repülőjegy értékesítéssel összefüggő kérdéssel foglalkozik. Végső cél, hogy az IRIME az utazók számára olyan szimbólum legyen mely biztonságot jelent és olyan szervezetet hozzon létre, mely tagjai megbízásából a repülőjegy értékesítési tevékenységet érintő valamennyi problémával foglalkozik és kapcsolatot tart hasonló nemzetközi szervezettel.

A vasút, mint közlekedési forma meghatározásához szükséges a „kötött pálya” meghatározása. A közlekedésben akkor beszélhetünk kötött pályás közlekedési módról, ha a közlekedő jármű előre rögzített útvonalon közlekedik. A különbség a kötött, illetve a félkötött és a nem kötött formák között az, hogy a közlekedő jármű a kötött pálya esetén a rögzített útvonalat – normális esetben – nem hagyhatja el, nem képes azt elhagyni. Ehhez képest a félkötött közlekedés (pl.: trolibusz) esetében a jármű bizonyos mértékig szabadon mozog (például tud előzni), míg a nem kötött (pl.: gépkocsi) forma esetében a jármű mozgási szabadsága igen tág határok között változhat.

Első ránézésre, a kötött pályás közlekedés, a vasút története nem tűnik túl hosszúnak, pedig már az ókorban kialakultak a mai vasutakhoz hasonló, kötött nyomvonalú közlekedési utak és eszközök. Az első ilyen kötött pályás közlekedési út a Diolkos-út volt, mely hadi és kereskedelmi célokat is szolgáló, kötött pályás „vasúti” összeköttetést biztosított a Korinthoszi-földszorosnál, melyet számos hasonló kísérlet követett még a középkorban.

A vasút felívelése az Újkor hajnalán, a gőzgépek korában kezdődött, mivel ekkor már képesek voltak bizonyos alapvető problémákat leküzdeni – ilyen volt a szükséges pontosság biztosítása a gyártási folyamatokban.

A vasút egyből rohamos tempóban fejlődésnek indult, s a kezdetben használt öntöttvas síneket is gyorsan felváltotta a hengerelt eljárással készített acélsín, mellyel végül szinte teljesen behálózták a világot. A vasút fénykora egészen a XX. század derekáig tartott: a versenyképes közlekedési alternatívák megszilárdulásáig, de vannak ma is olyan országok, vagy akár kontinensrészek, ahol a vasút szerepe máig megkérdőjelezhetetlen.

A hagyományos vasút hanyatlása és a versenyképesség kényszere ugyanakkor magával hozta egy új vasúti rendszer alapjait. Kifejlődtek a hagyományos vasút koncepciójára épülő, de attól formájában és tartalmában már jelentősen eltérő kötött pályás közlekedési módok és eszközök, melyek egy részét ma is hitetlenkedve fogadjuk.

A vasutak, a kötött pálya előnyei vitathatatlanok. Fő előnye, hogy nagy terhet (óriási árumennyiséget vagy számos embert) képes egyszerre, viszonylag gyorsan és viszonylag környezetbarát módon elszállítani. Ennek megfelelően, a vasút hatékonysága jónak tekinthető. Legnagyobb hátránya, hogy nem képes „háztól-házig” szolgáltatást nyújtani (ritka kivételtől eltekintve), így legalább két átrakodásra, átszállásra szükség van. Erősödik a vasút versenyhátránya a felgyorsult világban a gyorsaság terén is, főleg, ahol még nem épült ki működőképes alternatíva, mint például a gyorsvasút-hálózat.

A vasút a turizmus célja és eszköze egyaránt lehet. Célja, egyben idegenforgalmi attrakciója lehet a vasút olyan területeknek, amelyek megfelelő elérése biztosított, és más, kapcsolódó látványosságokkal összekapcsolható. A turizmus eszköze a vasút olyan idegenforgalmilag fontos helyszíneknek, ahol a vasút csupán az elérést biztosítja, de nem válik az utazás céljává. Természetesen, a turisztikai desztináció számára is jobb, ha a vasút maga is idegenforgalmi vonzerővé válik.

Hozzá kell tenni, hogy a vasút számára is fontos lehet a turizmus, mivel a vasúti személyszállítás területén meglévő általánosan tapasztalható pénzügyi hiány kapcsán a turisztikai célú bevételek hiányt pótló, veszteséget csökkentő hatásként jelentkeznek. Ennek feltétele a turisták számára biztosított szolgáltatások megfelelő színvonala.

A közlekedés történetében a vasút talán az első olyan helyváltoztatási forma, amely a közlekedés forradalmával egyben a turizmus fejlődését is forradalmasította, hiszen fizikailag is gyorsabbá, megbízhatóbbá, így egyben kiszámíthatóbbá vált az utasok mozgása. Hazánkban a kötöttpályás közlekedés őse, a lóvasút egy 1825-ös pozsonyi országgyűlési határozat után, 1827-ben jelent meg Pest és Kőbánya között; ez a fajta közlekedési eszköz azonban tiszavirág életűnek bizonyult a vasúttal szemben. Az 1825-ben pályára bocsátott Stephenson mozdonyok és a néhány évre rá már gazdaságosan működtetett Liverpool-Manchester gőzüzemű vasútvonal sikerei csakhamar megismertették a magyar közvéleményt is a közlekedési eszköz előnyeivel. 1836-ban meg is született az első vasúti törvény (1836/XXV. tc.), amelynek értelmében egyrészt a közteherviselés és a közlekedés egy fontos pontjaként a szállítási díjak a nemesekre is ugyanúgy vonatkoztak, másrészt pedig sor kerülhetett magánvállalkozások létrehozására is, minek köszönhetően megalakult a Magyar Középponti Vasút Társaság. A társaság több szakaszra is kapott építési engedélyt, melyek közül először a Pest-Vác szakasz épült meg, melynek ünnepélyes átadására 1846. július 15-én került sor. A szakasz végállomása (Indóház) a mai Nyugati pályaudvar volt.

2. ábra: A Pest-Vác szakasz ünnepélyes átadása 1846-ban

Forrás: http://mek.niif.hu/01900/01903/html/cd7/kepek/eletmod/em062fs74137.jpg

A reformkorban a magyar vasúti közlekedés történetének nagyon fontos munkája a gróf Széchenyi István, Kovács Lajos és Adam Clark által fémjelzett „Javaslat a magyar közlekedés ügy rendezésérül” c. tanulmány, amely az akkori közlekedéspolitika korszerű elveit és fejlesztési javaslatait tartalmazta, nagy hangsúlyt fektetve a vasúti közlekedés fontosságára.  

3. ábra: Széchenyi 1848-as vasútfejlesztési javaslata

Forrás: http://www.futtyvadasz.hu/downloads/X_terkep.jpg

A vasút fejlődésével 1850-ben államvasúti rendszert vezettek be, amelyet 1855-ben magánosítottak, 1868-ra pedig létrehozták a MÁV-ot. A Kiegyezés utáni években a vasút kiépítése és a vasúti közlekedés addig soha nem látott fejlődésnek indult, minek köszönhetően – a meglehetősen jó jövedelmezőség és bevételi források miatt is – 1880-ra ismét államosították a vonalakat, 1894-ben pedig mintegy 100 magántársaságot olvasztottak a Magyar Államvasutakba. Ezt a megállapítást az is alátámasztja, hogy 1890-ig évente 400 km vasútvonal épült meg, 1914-re pedig mintegy 22 000 km-es hálózattal rendelkeztünk, melyből 2000 km keskeny nyomtávú volt. Az első turisztikai céllal is bíró vonalak kiépítése is erre az időszakra tehető, hiszen a vasutak fejlesztői felismerték a rekreációs célú közlekedés kiszolgálásának a lehetőségét is, így fontos vasúti pályák érték el elsősorban a Balaton partját délen is és északon is, illetve a fontosabb hazai városokat, Budapesttel az élen.

Az első világháborút követően hazánk elvesztette a vasúti infrastruktúra (vonalhálózat, felszerelés, mozdonyok, vagonok, stb.) jelentős részét, a vasútvonalak nagy részét pedig a határok elvágták. A vasúti hálózat a korábbi 22 000 km-ről 8700 km-re csökkent, a transzverzális vonalak elcsatolása miatt pedig a vonalhálózat jelentősen torzult, ami a közlekedés minőségét is visszavetette ebben az időszakban.

A vontatás korszerűsítése csak az 1930-as években indult be ismét, az első vonalvillamosításra az évtized elején került sor a Budapest-Hegyeshalom vonalon. Ugyanebben az időszakban jelentek meg az első benzin-, majd dízel-, illetve villamos-dízelüzemű motorkocsik (Ganz-MÁVAG), a gőzvontatás viszont hazánkban teljesen csak az 1980-as évekre szűnt meg.

A második világháború szintén jelentős pusztítást végzett a hazai MÁV vonalakban és a jármű állományban egyaránt. A világháború utáni években több mint 500 amerikai hadimozdonyt vásároltunk, később pedig mintegy 100 szovjet tehervonati mozdonnyal egészítettük ki az országos járműparkot.

Az 1960-as években kezdődött komoly méreteket ölteni a hazai vasútvonalak villamosítása, innentől fogva azonban lényegében egy szinte folyamatos leépülési időszakról beszélhetünk a közlekedési ág tárgyalása kapcsán. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció sem váltotta be a vasútfejlesztéssel kapcsolatos elvárásokat, hiszen csak egy példát kiragadva a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának jelentős részét ekkor a közutakra terelték.

A korszerűsítés legesélyesebb területei az ún. transzeurópai közlekedési hálózatokhoz tartozó vonalaknál volna lehetséges, de ott is csak európai uniós források felhasználásával.

Ezeket az ún. Páneurópai korridorokat 1994-ben Krétán, majd 1997-ben Helsinkiben tartott 2., ill. 3. Összeurópai Közlekedési Értekezlet fogadta el majd igazította őket a TEN hálózathoz azzal a céllal, hogy egységes európai törzshálózat jöhessen létre.  

A páneurópai folyosók hazai vonalhálózata a következő:

        4. ábra:

Forrás: http://www.kti.hu/uploads/images/Trendek6/Otodik/5-100.jpg

Forrás: http://www.logsped.hu/vt.gif

Ahhoz, hogy a vasút által nyújtott élmények leírhatóak legyenek, meg kell határozni, mely célcsoportok érintettek leginkább a vasúthoz kapcsolódó turizmusban. A vasúthoz kapcsolódó turizmus elsődleges célcsoportja a vasútbarátok szűk köre. A vasútbarátok egy-egy szakterületen, vagy egy adott földrajzi területen található szinte minden érdekességre nyitottak.

A második célcsoport a vasútra, mint közlekedési eszközre tekintők köre. E célcsoport tagjai a vasúttal kapcsolatos élmények megszerzésére koncentrálnak.

Nem feledhető az sem, hogy a kisgyermekes családok egy önálló célcsoportot alkotnak a vasút turizmusában. Itt az élményt maga a „vonatozás” hozza meg, lehetőség szerint aktív részvételű családi programokkal.

Ha a vasút által nyújtott turisztikai potenciált keressük, akkor az alapvető kérdés az, hogy mit keres fel, mit keres meg egy turista? Ez elsősorban a vasutat élménynek tekintők körében a vasúti örökség különböző emlékeinek vagy egyéb vasúti specifikumok felkeresését jelenti, a nem kifejezetten vasúti érdeklődésű turisták pedig a vasút környezetének tájképi értékeinek felfedezését, vagy az élményszerzést tekintik elsődlegesnek. Ez utóbbiak viszont egyre inkább eltolódnak az egzotikumok irányába.

A vasúti örökségnek nevezhető minden olyan tárgyi és kulturális emlék, mely a vasúttörténet tárgykörébe tartozik.

A vasúti örökség megőrzése több módon is megtörténhet. Egyrészt komoly jelentőséggel bírnak a vasúti örökséget hordozó különböző közlekedéstörténeti gyűjtemények, múzeumok szerte a világban. Másrészt, a közgyűjtemények mellett magángyűjteményekkel is lehet találkozni e területen, bár jóval ritkábban. A harmadik, a civil szervezeti formában megtartott vasúti örökség főként az angolszász területen (de már hazánkban is terjedően) a vasúti egyesületek akár pálya- és vasútüzemi fenntartást is végeznek.

A vasúti örökség megőrzésén belül külön kategóriát képeznek a megszüntetett vasútvonalakhoz kapcsolódó, a vasútbarátok számára különös jelentőséggel bíró, megmaradt infrastruktúra-elemek – pályaudvarok, töltések, sínek, hidak, stb., esetleg vasúti járművek. Ezeket – jó esetben – valamilyen céllal újra használatba veszik, és vagy a vasút emlékeihez kapcsolódóan, vagy valamilyen egészen más, de idegenforgalmi szempontból értékelhető céllal biztosítják ezek fennmaradását.

1. kép: A városi piaccá átalakított Green Park vasúti fejpályaudvarBath-ban (Somerset, Anglia) – az épített vasúti örökség megőrzésének egy módja

Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Bath_Green_Park_railway_station

A vasútbarátok jelentős részének kedves elfoglaltsága a vasútfotózás és/vagy a vasúti relikviák gyűjtése. Ez nem csak a szerelvényekkel, a különféle vasúti létesítményekkel, hanem más vasúttal kapcsolatos témákban is érzékelhető. E jelenség idegenforgalmi jelentősége maga a vásárlóerő.   2. kép: Vasútfotózás – a MÁV új elővárosi szerelvénye a déli végállomáson

Forrás: Huszti Zs., 2010

A turizmus szempontjából jelentősek a vasúti tárgyú rendezvények. Ezek egyrészt maguk is idegenforgalmat generálnak, másrészt viszont a közlekedés eszközeit és lehetőségeit bemutató témájukkal is felhívják magukra a figyelmet.

A legjelentősebb világrendezvény a kétévente Berlinben megrendezésre kerülő InnoTrans, mely kiállítás a vasúti újdonságokat mutatja be.

Magyarországon hagyománya van a „Kisvasutak napja” rendezvényeknek, de van számos más időszaki vasúti kiállítás, modellvasút-bemutató is.

Az állandó helyszínen tartott rendezvények általában a nem, vagy csak nehezen mobilizálható kiállítási tárgyakhoz kapcsolódnak: ilyen a budapesti „Füsti” Vasúttörténeti Park, mely egyben a vasúti örökség megőrzésének szép példája is; vagy a keszthelyi Festetics Kastélymúzeum egyik épületében megtalálható Vasútmodell Múzeum. Ezek esetében időszaki rendezvényeket is tartanak, nem utolsósorban a kereslet fenntartása végett.

A tájképi elemek erősen vonzzák a turizmust és a turistákat. Számos olyan listával találkozhatunk, mely „Európa legszebb” vagy „a világ legszebb” vasútjait, vasútvonalait sorolja fel, mutatja be. Ezek általában a turisztikailag egyébként is frekventált területeken futnak. Magyarországon kiemelt természeti szépségű a „Bakonyvasút”-ként is ismert Győr-Veszprém, vagy az Eger-Putnok vonal (mindkettőn 2008-ban üzemszünetet vezettek be), a Hortobágyon és a Tisza-tavon átvezető Debrecen-Füzesabony vonal, ezek mellett említhető még a balatoni körvasút.

Európában főleg a tengerparti és a magashegységi területeken futnak a „legszebb” vasútvonalak.

Igen érdekes színfoltjai a vasút és a turizmus kapcsolatának az idegenforgalmi célból épített vasutak. Ezek általában új építésű, korábban nem létező, vagy – igen ritkán – felszámolt vasútvonalak nyomvonalán létesített vasútvonalak, melyek csak turistaszezonban vagy a hozzájuk kapcsolódó látnivalók korlátozott nyitvatartási idejében működnek, tehát „csúcsidőn kívüli” működésük nincs. Magyarországon egyetlen ilyen vasút van: a 2008-ban létesített szentendrei Skanzenvasút. Ehhez tartalmát tekintve hasonló, de nem teljesen a fenti kritériumoknak megfelelő az 1950-es évek elején létesített budapesti Széchenyi-hegyi Úttörővasút (ma: Gyermekvasút), amely a főváros budai oldalának városi kirándulóhelyeit köti össze.

A keskenynyomtávú – azaz kisvasutak – közé soroljuk az 1435 mm-nél (normál nyomtávolság) keskenyebb nyomközű vasutakat. Hazánkban tipikusan 760 mm a sínek egymástól való távolsága. A kisvasutak építésének komoly előnye, hogy jóval könnyebb és olcsóbb a pályaépítés, mint a nagyvasutaknál, nagy hátránya viszont, hogy az országos hálózatokba már nem tudnak bekapcsolódni. Az 1870-es évektől – többnyire nagyüzemek, erdőgazdaságok és bányavidékek környékén – épített kisvasutak legújabbkori sorsát az 1968-ban hatályba léptetett közlekedéspolitikai koncepció pecsételte meg, hiszen az akkori rendelkezések gyakorlatilag megszűntették a hazai kisvasúthálózatot. A megmaradt nyomvonalakon az 1990-es évekre a teherszállítás teljesen megszűnt, helyébe pedig a turisztikai funkciók kiszolgálása lépett. Ez utóbbiból kifolyólag napjainkban tehát már fő funkciói turisztikai jellegűek, általában az idegenforgalmat és a kirándulást, természetjárást szolgálják. A közlekedési eszköz másik fontos turisztikai keresleti szegmense a fiatalok és a családosok. A kisvasutak általában május és szeptember közt közlekednek, földrajzi eloszlásuk pedig igen változó. Jellemzően a legkeresettebb és legfrekventáltabb vonalak valamilyen természeti vonzerőhöz (hegységek, erdőségek), illetve védett területhez kapcsolódnak (Duna-Dráva Nemzeti Park). Fontos a kisvasutakhoz köthető rendezvények szerepe is, melyek közül a kisvasutak napja rendezvénysorozatot emelnénk ki, amelyek minden fontosabb vonalon megrendezésre kerülnek. Ekkor a turisták a kisvasutakon a megszokott vonatoktól eltérően gőzmozdonyokkal találkozhatnak.

3. kép: A Gemenci kisvasút nosztalgiagőzöse

Forrás: http://szekszardikisterseg.hu/images/kisvasut.jpg

2. táblázat: Főbb működő vagy üzemképes közforgalmú és/vagy

idegenforgalmi célú keskeny nyomközű vasutak viszonylatai Magyarországon

MÁV Rt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút	Hűvösvölgy - János-hegy - Csillebérc - Normafa - Széchenyi-hegy
Csömödéri vonal	Csömödér - Kistolmács
Kaszói vonal	Szenta - Kaszó
Almamelléki vonal	Almamellék – Szentmártonpuszta – Lukafai elágazás - Sasrét
Gemenci kisvasút	Pörböly – Gemenci delta - Bárányfok
Pécsi Vidámparki (Mecseki) Kisvasút	Pécs
Mesztegnyői vonal	Mesztegnyő - Felsőkak
Királyréti kisvasút	Kismaros - Szokolya - Királyrét
Nagybörzsönyi kisvasút	Nagybörzsöny - Nagyirtás
Kemencei Erdei Múzeumvasút	Kemence Múzeum - Csarnapuszta - Kőrózsa - Strand Godóvár - Pityur rétje - Feketevölgy
Felsőtárkányi ÁEV	Felsőtárkány - Sziklaforrás - Stimeczház
Szilvásváradi ÁEV	Szalajkavölgy-Lovaspálya - Szalajka-Fátyolvízesés
Mátravasút	Gyöngyös - Gyöngyössolymos - Lajosháza; Gyöngyös - Mátrafüred
Kecskeméti GV	Kecskemét - Törökfái - Bugac; Törökfái - Kiskunmajsa
Tiszakécskei Gyermekvasút	Tiszakécske
Debreceni Vidámparki Vasút	Debrecen
Debreceni Zsuzsivasút	Debrecen Fatelep – Hármashegyalja
Nyírvidéki Kisvasút	Nyíregyháza - Sóstógyógyfürdő - Herminatanya - Ibrány - Nagyhalász - Dombrád; Herminatanya - Balsai Tisza-part
Lillafüredi vonal	Miskolc - Diósgyőr - Lillafüred - Garadna; Diósgyőr - Papírgyár - Taksalápa
Pálházai vonal	Pálháza - Kőkapu - Rostalló - Kőkapu - Pálháza
Balatonfenyvesi GV	Balatonfenyves - Somogyszentpál; Balatonfenyves - Táska; Balatonfenyves - Csiszta gyógyfürdő
Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút	Nagycenki Kastély - Fertőboz

Forrás: http://itthon.hu/kozlekedes/vasuti-kozlekedes alapján

A kisvasutak összességében az aktív turizmust és az örökségturizmus szemszögéből is fontos turisztikai szegmenst jelölnek. Előbbiről már szóltunk, utóbbi kapcsán pedig ki kell hangsúlyoznunk, hogy a vasúti miliő – jelen esetben pozitív – vonzereje, az emberközeliség, és a kisvasutak családias hangulata jelenti a fő attrakciót a turisták és a kirándulók számára.

Hazánk turisztikai szempontból is legfontosabb kisvasútjait és útvonalait az alábbi táblázatban foglaltuk össze:

Nyugaton és a világ egyéb térségeiben a kisvasutak szintén többnyire elvesztették korábbi teherszállító funkcióikat és zömmel a – turisztikai célú – személyszállításra álltak át. A legnagyobb számban természetesen a hagyományos vasúttal rendelkező országokban találkozunk ilyen szerelvényekkel, így például kisvasúttal is felmehetünk Wales legmagasabb csúcsára a Snowdonra, vagy éppen Provence lankáin ismerkedhetünk meg a helyi szokásokkal és kultúrával.

Se szeri, se száma a Földön található nevezetes vasútvonalaknak. Valamilyen szempontból még egy iparvasút is lehet érdekes, sajátos, vannak azonban olyan vasútvonalak, és azokon olyan vasúti szerelvények, melyek világszerte ismertekké váltak.

Az ismertség oka jobbára a kialakulásukban rejlik. Vannak olyan vasútvonalak, melyek történelmi szerepük révén váltak igencsak ismertté. Ilyen az első vasútvonal, a már említett Stockton – Darlington vasút Nagy-Britanniában, vagy az Oroszországban, a II. világháborúban a Leningrádot (ma: Szentpétervár) az ostrom alatt tápláló „Daroga zsiznyi”, magyarul az „Élet útja”.

A másik ismertségi tényező a vasútvonal hosszúsága. Ilyen ismert vonal – logikusan – csaknagy területű országokban található: Kanadában a Transzkanada, Oroszországban a Transszibériai vasút és annak „mellékágai”, a BAM (Bajkál-Amur Magisztrál), a Bajkál-tó körül a Kruglobajkalszkij.

A fejlettség szintmérője, az automatizáltság foka tette ismertté a „Maglev” (mágneses levitáció elvén működő) vasutat, melyet ugyan német fejlesztésnek ismernek, de máig csak Kínában valósították meg. A másik technikai tulajdonság, a gyorsaság alapján ismert a japán Sinkanszen, és a francia eredetű TGV.

A természeti akadályok, az építés műszaki megvalósításának nehézsége, a speciális körülmények tettek ismertté számos vasutat. Ilyen a nemrégiben átadott Qinghai-Tibet vasút (Kína), vagy a most építés alatt álló épülő: Amur-Jakutszk (Oroszország) vonal. Ma már érdekességnek hat, hogy a természeti akadályok leküzdésének nehézségeit a XX. században nem egyszer erőszakkal hidalták át. Erre utal Pierre Boulle híres regénye, a „Híd a Kwai folyón” is, de talán a legnagyobb ilyen típusú emberi megmérettetésnek a Szovjetunió-szerte a GULAG-okon, szélsőséges körülmények között folyó vasútépítéseket lehet nevezni.  

6. ábra: Vasút a sarkkörön túl – a GULAG egyik „eredménye” – a Jenyiszej folyótól, Dudinkától Norilszkig

Forrás: részlet a „Географический атлас России, 1998” c. kiadványból

Egyéb, nehezen besorolható sajátosságokkal rendelkező vasúti rendszerek is vannak. Ilyen a zárt metrórendszer (Metro-2), mely Moszkva alatt futó hálózat, az ország vezetésének az elkövetkezendő atomháború alatti kimenekítését szolgálta volna. Sajátosság a légi villamos (San Marino), mely az ország egyetlen kötöttpályás közlekedési eszköze, igaz, nem is igazából villamos, hanem villamosüzemű kötélpálya. San Francisco híres villamosa sem pontosan az, aminek látszik, hanem tulajdonképpen villamosüzemű drótkötélhajtás. Szokatlannak, éppen ezért turisztikailag vonzónak kell tekinteni a nem kétsínes rendszerű kötött pályás rendszereket, illetve a gumikerekes-sínes kombinált rendszereket.

Funkcióját tekintve érdekes a bajkonuri „Űrvasút”, mely az űrkutatásokhoz szükséges eszközöket: űrhajókat, hordozórakétákat szállít.

Vannak világszerte ismert, nevezetes vasútállomások is. Egyediségük miatt ilyenek a Vatikán, illetve Lesotho vasútállomásai, mivel mindkét országnak egy-egy vasútállomása van (Vatikánváros, Maseru). Monumentalitása és hajdani szerepe miatt ide sorolható a lipcsei főpályaudvar, a new york-i Grand Central, vagy a londoni Victoria Station.

A vasúthálózat ismert, bár turisztikailag nehezen kiaknázható hazai sajátossága, hogy vasúton igencsak nehéz a Dunán való átkelés (csak Budapesten és Baján lehetséges), emiatt tulajdonképpen Magyarországnak az ország két felében egy-egy önálló vasúthálózata van.

Nemzetközileg ismert vasútállomás a budapesti Nyugati pályaudvar.

A nosztalgia vonatok szerepe és jelentősége természetesen kiemelkedő a turizmus és a vasúti közlekedés kapcsolatrendszerében, hiszen talán ez az egyik „legélményszerűbb” vasúti közlekedési forma, ami önmagában egy turisztikai terméket jelöl. Ebben az esetben tehát maga a vasút a turisztikai utazás fő motivációja. Azok, akik nosztalgia vonatokra váltanak jegyet tudatosan a vasúti közlekedés élményét szeretnék megtapasztalni, illetve természetesen sok esetben a nosztalgiázás, a történelem és a régi korok technikai vívmányainak a megismerése is az utazók céljává válhat.

A nosztalgiavonatozás hagyományai alapvetően itt is főleg külföldön alakultak ki, azon országokban, ahol a vasúti közlekedés már az ipari forradalom óta nagyon fontos társadalmi-gazdasági szerepet töltött be. Így a nemzetközi példák közül mindenképp ki kell emelnünk Európából az Egyesült Királyságot, Franciaországot, illetve Németországot, Észak-Amerikában pedig az Amerikai Egyesült Államokat, illetve Ázsiában Indiát. Világszerte híres és ismert nosztalgia vonalak: Eastern & Oriental Express; The Royal Scotsman, Skócia; The Golden Chariot, India; Palace on Wheels, India; Pride of Africa, Afrika; El Transcantábrico, Spanyolország; Hiram Bingham, Peru; TransPacifico, Chile, Blue train, Dél-Afrika.

Külföldön ez a közlekedési forma olyan fontos szerepet tölt be az utazási típusok közt, hogy különböző nemzetközi szervezetek is alakultak, így az egyik legfontosabbat emelnénk ki, a European Federation of Museum & Tourist Railways szervezetét. A szervezet megalapította az ún. Riga Chartát (Riga Charter), melyben leszögezik a vasúti közlekedés megőrzésének, megóvásának és fenntartásának az alapjait, így definiálják az örökség vasutak fogalmát, illetve meghatározzák a nosztalgia vonatozás egyéb kritériumait is (technikai háttér, konzerválás és restaurálás kritériumai, stb.).

Hazánkban – annak ellenére, hogy a MÁV állományában 1983 szeptembere óta csak dízel és villamos mozdonyok szolgálnak – szintén találkozunk nosztalgiavasút szolgáltatással. A MÁV Nosztalgia Kft. fő tevékenységi körébe vasúti nosztalgiautazások szervezése tartozik korabeli, felújított vonatokkal, melyek a XIX-XX.század fordulójának hangulatát idézik. A közel 50 különböző típust képviselő nosztalgia járművek mindegyike muzeális értékű. A nosztalgia vonatok úti céljai általában a kedvelt hazai turista központok, illetve lehetséges őket bérelni is hazai, vagy akár külföldi desztinációk meglátogatására. A két legfontosabb expressz típus a Danube és a Gyertyafény, melyeket tehát hazai és külföldi utak szervezésére egyaránt használnak. Mindegyik vonaton a luxus (deluxe és classic hálófülkék, bárkocsi, bárzongorista) és a hagyományos ipari örökség megjelenése teszi élménnyé az utazást.

Szintén fontos kiemelnünk a turizmus és vasút kapcsolatrendszerének tárgyalásakor a vasúttörténeti parkok szerepét, melyek az ipari örökség fontos szegmensét mutatják be a látogatóknak. A 10 éves budapesti Vasúttörténeti park legismertebb programjai a Múzeumok Éjszakája, a Kerti Vasutak Találkozója, a Mozdonyverseny, a Közlekedési Nap, a Télapó Expressz, illetve a Mozdony Matinék. A parkban több mint 100 vasúti járműkuriózumot találhatunk, melyek közül 50 ritka mozdony, illetve egyéb vasúti jármű (sínautók, kézi- és motoros hajtányok, mérőkocsi, gőzdaruk, hóekék, stb.) tekinthető meg. A park turisztikai szempontból is fontos része, hogy a látogatók élményszerűen nemcsak megtekinthetik, hanem ki is próbálhatják a járművek egy részét, illetve Európa egyik legnagyobb ilyen parkjában mozdonyszimulátort és sínkerékpárt is kipróbálhatnak.

A vasút XX. századi technikai fejlődése kapcsán nem esett még szó a nagy sebességű vasutak kialakulásáról és térhódításáról, mivel – annak turisztikai fontossága révén is – arról egy külön fejezetben szerettünk volna értekezni.

 

7. ábra: A Sinkanszen-gyorsvasutak hálózata Japánban

Forrás: http://soulofamerica.com/interact/wp-content/uploads/2010/06/Shinkansen_map1.jpg

Az elmúlt évtizedek komoly technikai fejlődése tehát lehetővé tette az ún. nagysebességű vasutak és vasútvonalak kialakítását, melynek fő kritériuma a szakirodalom szerint a 250 km/h sebesség elérése. A vasúttal elért legnagyobb sebesség már 1937-ben meghaladta a 200 km/órát (202,8 km, Nagy Britannia), a klasszikus nagysebességű vasút megjelenése azonban 1963-ra datálható, amikor Japánban a Tokió-Osaka vonalon először helyezték üzembe a 210 km/óra sebességgel száguldó Sinkanszen expresszt. Maga a Sinkanszen szó a japán vasutak által üzemeltetett gyorsvasúthálózatot jelöli, mely mára már a legtöbb Honshu és Kyushu szigeti japán nagyvárost egy hálózatba köti össze. A legendás pontossággal és megbízhatósággal közlekedő vasutak vonalai földrengés- és tájfunbiztosan lettek kiépítve, hosszuk pedig mára már elérte a 2000 km-t. Gyorsaságuk és megállóik száma alapján három fajta vonattípust különböztethetünk meg a Nozomit (leggyorsabb), a Hikarit (valamivel lassabb az előzőnél) és a Kodamát (minden állomáson és megállóhelyen megáll).

Európában az első nagysebességű vasút Róma és Firenze közt közlekedett („Direttissima”), majd Franciaországban jelent meg az 1980-as évek elején. Ezek a TGV (Train à Grande Vitesse = Nagy sebességű vasút) vonatok már elérték a 380 km/órás sebességet is, 1991-ben pedig a hosszú ideig világrekordnak számító 514 km/órát is elérték. Jelenleg is a TGV tartja a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), melyet 2007. április 3-án állított fel a Párizs-Strasbourg vonalon.

A mintegy 3 évtizedes működésük során a francia gyorsvasutak igen nagy népszerűségre tettek szert, hiszen a vonalak átlagsebessége mára már meghaladja a 320 km/órát, így a belföldi közúti, sőt a légi forgalom méltó konkurrensei lettek az 1980-as évektől, hiszen az időigényes légi közlekedés (check in, check out stb.) és a közlekedési dugóktól tarkított közúti közlekedés tiszta és gyors alternatíváivá váltak. Napjainkban a nagy sebességű vasutakkal egy nap több mint 1200 km-t lehet megtenni, ez az érték a becslések szerint pedig néhány éven belül elérheti a 2500 km-t is. Meg kell jegyeznünk azonban, hogy természetesen több hátránnyal is bír ez a közlekedési forma, gondolunk itt az óriási – a hatalmas sebességből adódó – zajszennyezésre, vagy a pályák és a mozdonyok és vagonok fenntartási költségeire.

A németországi gyorsvasút hálózatot (ICE – InterCityExpress) 1985-ben kezdték el kifejleszteni, menetrendszerű forgalomba állítása pedig 1991-re tehető. Maga az ICE védjegy a Deutsche Bahn és Németország egyik legismertebb márkája. A hálózat mára már több generációs fejlődésen esett át.

Európában további fontos gyorsvasúthálózatok találhatóak még Spanyolországban, Olaszországban és a Skandináv államokban is. Mivel az öreg kontinensen a gyorsvasút hálózat kiépítésének fő indoka elsősorban a gazdasági és társadalmi szempontból fejlett területek összekötése volt, így egyértelmű, hogy a turisztikai centrumtérségek is bekerültek a gyorsvasúti közlekedés fókuszába, így a frekventált üzleti és turisztikai központok között a gyors összeköttetés további versenyelőnyt biztosított.

8. ábra: Európa gyorsvasút hálózata

Forrás: http://www.worldchanging.com/High_Speed_Railroad_Map_Europe_2008.gif

A technikai fejlődés egy újabb irányát jelölik az ún. mágneses lebegő vasutak (angol rövidítéssel maglev), melyeknek első kísérleti üzembe helyezése az angliai Birminghamben történt 1983-ban. Ezek a vasutak olyan rendszereket alkotnak, ahol a járművek pályán tartását és hajtását mágneses mező végzi, így a szerelvény szó szerint lebeg a sínek felett, a sebességük pedig elérheti az 500 km/órát. Sanghajban már 2003-ban bevezették a Transzrapid elnevezésű mágneses gyorsvasutat, melyet német vállalatok készítettek el, és amely a repülőtér és a városközpont közötti 30 kilométeres távolságot mintegy 430 km/órával száguldó vonatokkal mindössze 7 perc alatt teszi meg. A mágnesvasút technikai hátterének legfontosabb bázisát ma a német mérnökök és cégek (SIEMENS) adják.

A turizmusban is nagyon fontos közlekedés versenyképességének mind hatékonyabbá tételében játszanak komoly szerepet az olyan fejlesztési irányok, mint a különleges vasúti alagutak, amelyek a két pont közötti elérhetőséget könnyítik meg. Ilyenek például az 1993-ban átadott Csalagút a La Manche csatorna alatt (amelyben szintén egy nagy sebességű vasút közlekedik az EUROSTAR), vagy a Japánban 1982-ben épített Daisimicu alagút, amely több, mint 22 km hosszú.

Szintén fontos megjegyeznünk, hogy a vasúti fejlődés és a vasút fejlesztése jelentősen segíti az ún. intermodalitás térhódítását, azaz a különböző közlekedési módok harmonikus kapcsolatának kialakítását, mellyel a fenntarthatóság jegyében például a jóval környezetbarátabb vasúti közlekedés előnyeit használhatjuk ki a közlekedésben – a környezetterhelés miatt – kevésbé favorizált egyéb közlekedési ágak helyett. Nemcsak a környezetszennyezésről lehet azonban szó az intermodalitás kapcsán, hiszen 2010-ben a több hétig tartó izlandi lávahamu felhő is megmutatta a légi közlekedés sebezhetőségét, így logikusnak tűnik számunkra, hogy a (gyors)vasúti kapacitások és hálózatok kiépítésekor figyelembe kell venni azt is, hogy ilyen helyzetekben (is) a légi közlekedéstől jelentős számú utas pártolhasson át adott esetben a vasúthoz. A nagysebességű vasutak másik nagy vonzereje természetesen magának a technikának a „megcsodálása”, kipróbálása, hiszen ezek a technikai újítások a XXI. század embere számára is nagy attrakciót jelentenek főleg azon országok turistáinál, amelyek még nem rendelkeznek nagy sebességű expresszekkel.

Magyarország Közép-Kelet-Európa egyik jelentős centrális, medence fekvésű közlekedési elosztó központja, ezt támasztják alá a forgalmi adatok is. A külföldi látogatók száma hazánkban ezer főben kifejezve a KSH 2009-es adatai szerint 40 624 fő, ami 2,7 %-al meghaladja a 2008 évi értéket (39 554 fő). Ez az adat megfelel a bevezetőben említett Olaszország 2009 évi turistaszámának, mellyel a mediterrán terület 5. helyet fogalja el a világ legkedveltebb desztinációi sorában. A külföldi látogatók mintegy 90 %- a közúton érkezett hazánkba. Az autóbusszal megtett utaskilométerek tekintetében 2008-ban az előkelő 9. helyen álltunk 17,6 billió utaskilométer (Forrás: European Road Statistics 2010).Viszont a személygépkocsival való közlekedés esetén a 42 billió utaskilométer csak a 19. helyre volt elegendő. A megtett út alapján 2008-ban a szárazföldi közlekedési ágak közül a személygépkocsival történő közlekedés hazánkban így is 59,8 %-ot, az autóbuszos 25,1 %-ot, a vonattal való 11,8 %-ot, a metrón történő közlekedés pedig 3,3 %-ot tett ki. A többnapos belföldi utazások során igénybe vett közlekedési eszközök között 2008-ban a személygépkocsi állt az első helyen 68,6%-al. Majd következett a vonat 16,1%-al és a bérelt autóbusz 2,5%-al. A menetrendszerinti autóbuszok részaránya 12,1% volt. Az egyéb kategória aránya elenyésző 0,7%.

A hazánkon átvonuló látogatóak száma tehát nagy kihívás elé állítja a közúti infrastruktúrát, egyúttal a turisztikai ágazatot is. Utóbbi nem tud átütő sikert kovácsolni azonban ebből a kedvező logisztikai pozícióból. Ha megvizsgáljuk ugyanis a kereskedelmi szálláshelyek vendégforgalmi adatait, szembetűnő a látogatóforgalomhoz képest kialakult kontraszt. A vendégek száma 2008-ban már 3,5 millió fő, 2009-ben pedig 3,2 millió fő -8 %-os csökkenést mutatva. Ez az érték összesen 8 %-a látogatóforgalomnak. Nemzetközi összevetésben a hazai vendégéjszakák száma Európában 2008-as adatok alapján már csak a 22. helyre elegendő. Az okok között szerepel, hogy az egynapos utazáson részt vevők aránya, ami 2006-ban 72 %, 2008-ban pedig 63%, ami rendkívül magasnak tekinthető. Az átlagos tartózkodási idő pedig 2009-ben a külföldiek tekintetében 2,9 nap 0,3 %-os növekedést mutatva az előző év hasonló időszakához. A közutak turisztikai célú kihasználatlanságának egyik fő oka a rendkívül alacsony, egy hosszú hétvégének megfelelő, tartózkodási idő. Az érkező turisták 8,9 %-a átutazás céljából érkezik hazánkba. A közúti forgalomból a belföldi turizmus is kiveszi a részét. Annál is inkább mivel mértéke meghaladja a nemzetközi mutatóinkat. A belföldi vendégszám a kereskedelmi szálláshelyeken 2009-ben 3,9 millió fő, a vendégéjszakák száma pedig 9,5 millió szemben a külföldi turistákra vonatkozó 9,2 millióval. Az átlagos tartózkodási idő 2,4 nap, alig elmaradva a külfölditől. A belföldi turizmus nagyságrendje megfelel a nemzetközi forgalomnak, azt enyhén meghaladja, tehát irányultságát a közútfejlesztések esetén feltétlenül figyelembe kell venni.

            Érdemes megvizsgálni, hogy mely országokból érkezik a legtöbb turista hazánkba, és milyen közúti közlekedést tudnak ehhez igénybe venni. A legtöbb vendégünk Német nyelvterületről utazik; az első helyen Németország, a másodikon pedig Ausztria áll. Mindkét országon keresztül halad a IV.- es számú fő európai közlekedési folyosó, ami egybe esik a nyugat-keleti turistaáramlási tengellyel is. Ebben a tekintetben ideálisnak mondható hazánk helyzete. A 3. helyen a szomszédos Románia áll, szintén fő folyosó, az V. számú, leágazása mentén Debrecen felől. Az Egyesült Királyság esetén a nagy távolság miatt első sorban a légi közlekedés a meghatározó, de ez már nem gyakorol érdemi ellensúlyt a közúti ágazat stabil vezető szerepe vonatkozásában. Olaszország szintén az V. folyosóra csatlakozik az M7-esen folyamatos autópályán való megközelíthetőség mellett Velence, Triest irányából. A sorban következő Lengyelország és Csehország esetén Szlovákián való áttéten keresztül jöhet létre közúti csatlakozás a IV. folyosóra. A 2004-ben alakult CETC Route 65 (Central European Transport Corridor, Közép-Európai Közlekedési Folyosó) a Balti-tenger és az Adria kapcsolatát teremti meg Lengyelországon, Csehországon, Szlovákián, Magyarországon, Horvátországon és Olaszországon keresztül. A megfelelő nyugat-dunántúli infrastruktúra kialakulását követően a csatorna fontos észak-déli közúti tengelye lehet hazánknak.

8. Ábra Közép-Európai Közlekedési Folyosó

Forrás: CETC

Franciaország, Spanyolország és a feltörekvő orosz piac első sorban a légi közlekedésre alapozhat, de nagy előnyt jelent utóbbi számára az európai szinten preferált V. közúti közlekedési folyosó, Kijev felől történő becsatlakozással. Szlovákia kishatár menti forgalma egyelőre inkább a bevásárló turizmusra koncentrál, és messze elmarad a turizmus teljesítménye a Rajka felől kínált infrastrukturális kapcsolódási lehetőségtől. A jugoszláv utódállamok kínálatával szemben hazánk egyelőre nem mutat versenyképes szolgáltatást, egyenlegünk negatív, pedig Belgrád felé a X. csatorna az M5-ösön keresztül új lehetőséget jelent. További fejlődési potenciált rejt a kulturális főváros projekt kapcsán a pécsi dél-dunántúli térség a Balkán kapujaként.

Magyarországon a tranzitforgalom és a turistaforgalom nem áll egyensúlyban, nem valósul meg tehát az átvonuló forgalom hosszabb tartózkodásra csábítása. Ehhez, valamint a tranzitforgalom színvonalas levezetéséhez első lépésként minőségi közúthálózat kialakítására van szükség.

Tekintettel Európa tranzitforgalmának jelentős mértékű hazai koncentrálódására, érdemes megvizsgálni, az úthálózat színvonalát, kapcsolódási pontjait. Hazánkban az Európai Útszövetség 2010 júliusában kiadott európai útstatisztikája alapján 2007-re 858 km autópálya (2010:1 286 Km) épült meg. Ezzel az értékkel Magyarország a 15. helyet foglalta el az EU 27-ek listájában, maga mögé utasítva Finnországot, Csehországot, és többek között Horvátország és Ausztria kivételével a szomszédos országokat. A rangsort Spanyolország vezeti 13 014 000 km-rel. A hazai teljes úthálózat 189 943 km hosszú, ami már az előkelő 7. helyre elegendő, megelőzve olyan turisztikai hatalmakat, mint Ausztria, Görögország, vagy a nyugati Dánia. A reális képalkotáshoz, különös tekintettel az országok eltérő összterületének figyelembe vételére, érdemes megvizsgálni a fajlagos adatokat is. Az országok területére vetítve még kedvezőbb a helyzet, mivel hazánk az összes közútsűrűség terén az előkelő 4. helyen áll Európában (2,1 km / ország terület). Az autópályáink fajlagos sűrűsége azonban ismét csak a 15. helyre elegendő ( 0,9 km / 100 km 2). Ezen a téren Hollandia, Luxemburg, Belgium, Németország, Svájc, Portugália áll az élen. Mennyiségi szempontból tehát készen állunk a forgalom fogadására, minőségi szempontból azonban óriási az elmaradás a lehetőségekhez képest.

A magyar autópálya-hálózatra a centrális elhelyezkedés jellemző. Budapest az M0-as körgyűrűn fogadja a Dunántúl 3 autópályáját, valamint a kelet felől az M3-as és M5-ös autópálya szakaszokat. Az 1994-ben Krétán megtartott II. összeurópai közlekedési konferencián jelölték ki azt a kilenc európai közlekedési folyosót, amelyek az Európai Unió tagországainak hálózatához kelet felöl csatlakoznak. Magyarországon a kilenc folyosó közül három áthalad. A IV-es folyosó Berlinből indul Budapesten és Bukaresten keresztül Thesszalonikibe és Isztambulba (kapcsolódási pont az M1, M15, M0, M5 autópálya-szakaszok irányába). Az V. folyosó Velencét Trieszten, Ljubljanán és Budapesten át Kijevvel kapcsolja össze (kapcsolódási pont az M7, M0, M3 autópálya-szakaszok irányába). A VII-es pedig maga a Duna folyosó. Az 1997-ben Helsinkiben megtartott III. összeurópai közlekedési konferencián kijelöltek egy X. folyosót is, amely Budapestet Belgráddal köti össze (kapcsolódási pont az M5 autópálya szakaszirányába), olvashatjuk a http://www.geografia.hu/ honlapon. A IV. folyosó a nagy nyugat-keleti irányú turistaáramlási tengelyhez kapcsolódik, és jelentős tranzitforgalmat bonyolít Törökország és Németország között. A Hegyeshalom Győr, Budapest, Szeged vonalon utazóknak kínál megállási lehetőséget. Az V. folyosó pedig az Orosz piacot köti hazánkhoz, az M3-on keresztül Nyíregyházán, Budapesten át, az M7-esen haladva a Balatonig. Az M7-es autópálya dél-nyugaton halad tovább Ljubjana, Triest irányába. A Duna folyó a vízi közlekedésen keresztül köti hazánkat a nemzetközi turizmus vérkeringésébe. A következő térképek, a hazai és a hozzá kapcsolódó európai autópályák földrajzi, területi elhelyezkedését mutatják.

9.Ábra Magyarország autópályái (2010 júliusi állapot)

Forrás: http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C3%A1jl:Magyaro_aut, saját feldolgozás

10. Ábra Európa közlekedési folyosói

                                               Forrás:http://magnetbahnforum.de/index.php?Maps-Trans-European-Networks

A következőkben a belföldi és külföldi turizmus motivációival foglalkozok, mivel ezek meghatározzák a fogadóterületek közlekedési fogadási feltételeinek, infrastruktúráinak kialakítását. Az egynapos utazáson részt vevő belföldiek aránya 2006-ban 72% 2008-ban 63% volt. A többnapos utazáson részt vevők aránya 61% és 58% a vizsgált években. A többnapos utazások legnépszerűbb úti célja a Balaton (25,0%), Észak-Magyarország (19,4%) és a Budapest–Közép-Dunavidék (16,6%). Az egynapos belföldi utazások legnépszerűbb úti célja Észak-Magyarország (25,2%), Dél-Alföld (19,3%), a Budapest–Közép-Dunavidék (16,3%) és az Észak-Alföld (13,6%). Az egynapos utazások 35,6%-a, a többnapos utazások 52,4%-a a június-augusztusi időszakban realizálódott. A többnapos belföldi utazások során igénybe vett közlekedési eszközök 2008-ban a következők: személygépkocsi 68,6%-ban, vonat 16,1%-ban, bérelt autóbusz 2,5%-ban, menetrend szerinti autóbusz 12,1%, egyéb eszköz pedig 0,7%-ban olvashatjuk az MT Zrt itthon.hu szakmai információs oldalán.

Belföldi utazók motivációja 2009-ben az 1-3 éjszakás, és a 4-nél több éjszakás tartózkodás esetén a következőképpen alakult:

Üdülés                                     (30,0%; 61,5%)

Városlátogatás             (1,2%; 0,8%)

Rokonlátogatás                        (53,0%; 24,2%)

Iskolai tanulmányút, tábor        (0,5%; 1,8%)

Egészségturizmus                     (1,7%; 1,7%)

Hivatásturizmus                        (1,5%; 0,6%)

Rendezvényturizmus                 (1,1%; 0,5%)

Egyéb turisztikai motiváció       (0,7%; 0,5%

Nem turisztikai motiváció         (10,2%; 8,4%)

A fentiekből látható, hogy a rövid tartózkodások esetén a leg kedveltebb a rokonlátogatás, a hosszabb időtöltés során pedig az üdülési célú, esetleg wellnessel kombinált tartózkodás, amely egyébként a 3 napos tartózkodás esetén is meghatározó. Az egészségturizmus részaránya elenyésző.

A külföldi utazók motivációja 2009-ben az 1-3 éjszakás, és a 4-nél több éjszakás tartózkodás esetén a következőképpen alakult:

Átutazás                                              (8,9%; -)

Üdülés (vízparti, hegyvidéki, falusi) (10,8%; 33,6%)

Városlátogatás                                    (14,3%; 10,9%)

Rokon, barát meglátogatása                 (25,9%; 24,3%)

Egészségturizmus                                 (3,6%; 15,5%)

Hivatásturizmus                                   (19,6%; 6,7%)

Kulturális és sportrendezvény   (4,4%; 2,5%)

Vásárlás                                              (0,9%; 0,1%)

Egyéb turisztikai motiváció                   (2,2%; 0,9%)

Nem turisztikai motiváció                     (9,4%; 5,5%)

A fentiekből látható, hogy igen magas, mintegy 18 % az átutazási célú és nem turisztikai motivációjú tartózkodás összes részaránya. A rövid tartózkodások esetén a rokonlátogatás, majd a hivatásturizmus és a városlátogatás, üdülés a legkedveltebbek. A négy napon túli tartózkodások esetén már az üdülés kerül az első helyre, melyet a rokonlátogatás, egészségturizmus követ.

A leglátogatottabb hazai városok belföldi, külföldi, és összes vendégéjszakáinak száma / ezer vendégéjszakában 2009 ben a következőképpen alakult:

1. Budapest (779)                   Budapest (4 815)         Budapest (5 593)

2. Hajdúszoboszló (466)          Hévíz (589)                 Hévíz (913)

3. Siófok (394)                        Bük (343)                    Hajdúszoboszló (732)

4. Hévíz (324)             Hajdúszoboszló (266) Siófok (621)

5. Sopron (311)                      Balatonfüred (239)       Bük (532)

6. Zalakaros (289)                   Siófok (228)                Balatonfüred (505)

7. Balatonfüred (266)   Sárvár (186)                Zalakaros (398)

8. Debrecen (232)                   Zalakaros (108)           Sopron (383)

9. Eger (205)                           Győr (105)                  Sárvár (377)

10. Sárvár (191)                      Harkány (86)               Debrecen (311)

Az alábbi rangsor az idegenforgalmi régiók összes vendégszámának és vendégéjszaka számának arányát mutatja 2009-ben, és azok változását 2008-hoz képest (v:vendégszám,véj:vendégéjszaka).

1.Budapest–Közép-Duna-vidék       2.Balaton                               3.Nyugat-Dunántúl

v = 38,1%; -7,6%                               v = 17,0%; -5,3%                   v = 12,0%; -4,5%

véj = 33,9%; -6,9%                            véj = 22,8%; -6,1%                véj = 12,1%; -2,6%

4.Észak-Alföld                                   5.Észak-Magyarország         6.Dél-Alföld              

v = 7,9%; -9,2%                                 v = 8,2%; -6,6%                     v = 6,2%; -8,1%       

véj = 8,6%; -10,7%                            véj = 7,1%; -6,2%                  véj = 5,7%; -8,9%      

7.Dél-Dunántúl                                 8.Közép-Dunántúl                 9.Tisza-tó

v = 4,7%; -7,3%                                 v = 4,5%; +0,8%                    v = 1,4%; -6,9%

véj = 4,4%; -7,4%                              véj = 4,1%; +1,5%                  véj = 1,4%; -8,1%

A fenti értékelésből következik, hogy a választott közlekedési eszköz alapján a hazai turistaközlekedés domináns színtere a közút. Mind a kül, mind a belföldi turisták rövid távú tartózkodásra első sorban rokonlátogatási, üdülési célokkal érkeznek. A hosszú távú tartózkodás esetén már az üdülés válik dominánssá, és első sorban a belföldiek esetén felzárkózik az egészségturizmus. Ha megvizsgáljuk a 10 leg látogatottabb települést akkor látható, hogy a belföldi vendégéjszakák 70 %-a, a külföldi vendégéjszakák 100 %-a, az összes vendégéjszakák 80 %-a köthető valamilyen egészségturisztikai, wellness kínálattal rendelkező központhoz. Alapvető fontosságú tehát ezen regionális kaputájak és szolgáltatási központjaik maximális színvonalú közúti közlekedési infrastruktúráját kialakítani.

A fenti statisztikák alapján megállapítható, hogy Budapest és régiója tekinthető a kül és belföldi turizmusban egyaránt a legfontosabb desztinációnak. A turisták számára a Balaton mellett a tradicionális fürdőkkel rendelkező bázisok jelentenek kimagasló vonzerőt.

A fentiek alapján érdemes külön is megvizsgálni a főváros és régiója közlekedési helyzetét, valamint kiemelt figyelmet kell fordítani Hévíz, Bük, Hajdúszoboszló (utóbbi az Észak-Alföld turisztikai régió része), Sárvár és Zalakaros fürdőinek megközelíthetőségére. A Balatoni régió első sorban Balatonfüred és Siófok forgalmi adatai, valamint a régiók közül 2. legnagyobb összforgalma révén kerül kiemelésre. Az idegenforgalmi régiók közül mindenképpen célszerű foglalkozni a két kedvelt nagyfürdőt is felvonultató, így a 3. legnagyobb vendégforgalommal bíró Nyugat-Dunántúl közlekedési hálózatával. Figyelemre méltó tendencia, hogy az Észak-Alföld és Észak-Magyarország a belföldi vendégéjszakák 11,5 és 11,7 %-ával, a 13 %-os Nyugat-Dunántúlt fokozatosan megközelíti.

Célszerű továbbá feltárni a belföldi tekintetben is leszakadó periférikus déli régiók, valamint a Közép-Dunántúl és a Tisza-tó turisztikai felzárkózásának közlekedési forrásait.

A vidéki települések közül a belföldi turizmus kereslete miatt Sopron, Debrecen, és Eger (utóbbi az Észak-Magyarország turisztikai régió része) érdemel figyelmet. A nevezett települések a külföldiek számára azonban nem jelentenek kimagasló vonzerőt. Győr vélhetően ipari funkciója és külföldi üzleti forgalma révén kerül a rangsorba.    

A következő térképek a fenti kiemelt területek közúthálózatának elemzéséhez nyújtanak szemléltető segítséget.

11.Ábra Magyarország autópálya-fejlesztése  

Forrás: NIF ZRT

12. Ábra Magyarország főúthálózata

Forrás: Autósatlasz

Budapest nyugati oldalán a Budai-hegyek kistája fogadja a turistákat az M1-es (E75) autópályán keresztül, illetőleg a vele párhuzamosan szintén Hegyeshalom (Ausztria) felől érkező 1-es számú főúton. Az állami közutak hosszúsága a kistájon 50 km, melyből 6 km főút. A fővároshoz tartozó területrészek közlekedéséhez képest a hegyvidék fél periferikus jellegű. A közútsűrűség 17 Km/100 km2, a főútsűrűség 2 Km/100 km2.

A következő fontos terület közlekedési szempontból az agglomeráció részét képező érdi csomópont. Itt halad a fővárost elkerülő M0-as autópálya és a róla dél-nyugat irányban lecsatlakozó M7-es (E71) és M6-os (E66) autópályák. Előbbi a Balaton valamint Horvátország (Letenye határátkelő), illetőleg Szlovénia (Tornyiszentmiklós határátkelő az M70-esen), utóbbi Pécs és a megyeszékhelyen keresztül Horvátország (Drávaszabolcs határátkelő) irányába teremt kapcsolatot. Az állami közutak hosszúsága itt 45 km, melyből 35 km főút. A közútsűrűség 30 km/100 km2, a főútsűrűség 23 Km /100 km2.

Budapest keleti oldalának túlnyomó része a Pesti-síkságon helyezkedik el, ahol a csomóponti közlekedési jelleg az uralkodó. Itt található hazánk közúti közlekedésének legfontosabb elosztó központja. A területet az M0-ás körgyűrű keleti íve öleli körül. Az autópályáról észak-keleti irányban Debrecen-Arad, illetőleg Nyíregyháza-Ukrajna felé az M3-as (E71), dél-keleti irányban Szeged- Szerbia (Röszke határátkelő) felé az M5-ös (E75) ágazik le.

13. Ábra Az M0-as keleti szakasza

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M0-s_aut%C3%B3%C3%BAt_(Magyarorsz%C3%A1g)

Érdekesség, hogy Fót és Dunakeszi között egy északi csapásirányú autóút (A2,E77) is leágazik Göd, illetőleg Vác, a szlovákiai Sahy irányába (kompátkelési lehetőség a Vác-Pesti Duna-völgyben Tahitótfalura a Szentendrei-szigetre).Az autóúttal párhuzamosan halad a 2-es számú főút. Az M0-ás autópálya 1862 m hosszú hídja a Megyeri híd ezen a ponton ível át a Duna jobb partjára Budakalász felé.

14. Ábra A Megyeri híd

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M0-s_aut%C3%B3%C3%BAt_(Magyarorsz%C3%A1g)

A Szentendrei-szigetet nyugati irányból a 11.-es főút határolja Dunabogdányig (Kompátkelés a Vác-Pesti Duna-völgyben Kisoroszira a Szentendrei-szigetre). A sziget egyébként saját alsórendű közúthálózattal rendelkezik.

A Ferihegy1-2 nemzetközi repülőtér-terminálok csak főútnak megfelelő színvonalon, a 4-es úton kötődnek a centrumhoz a XIX kerület irányába. A főút Szolnokon át a kimagasló centrumnak tekinthető Hajdúszoboszlón keresztül az ukrajnai Csop irányába tart, Püspökladánytól E 573 néven (370 km, 5,5 óra menetidő). Budapesten nyolc közúti híd segíti a Dunán való átkelést.

További főutak az 51-es (a Duna bal partján Baja-Hercegszántó, Szerbia irányába), a 31-es (Füzesabony-Miskolc irányába), valamint a 3-as út Miskolc-Hidasnémeti felé és az 5-ös út Szeged-Röszke felé. A fővárosi közutakat leszámítva az állami közutak hossza a Pesti síkságon 318 km, ebből autópálya 81 km, főút 62 km. A közútsűrűség 37 km /100 km2, főútsűrűség 17 km / 100 km2.

A Csepel-szigeten három közúti híd segíti a közlekedést a Kvassay-híd, Gubacsi-híd, és az M0-ás hídja. Ráckeve magasságában közúti híd támogatja a sziget megközelítését, mely saját közúthálózattal és három ponton kompátkelővel rendelkezik.    

Budapest rangos, nemzetközi szintű vonzerői és sugár irányú közúthálózata révén, olyan idegenforgalmi potenciállal rendelkezik, amely törvényszerűen vezet a fenti kimagasló vendégforgalmi adatokhoz. A centrális, elosztó helyzet és a tömegközlekedés elégtelen színvonala, valamint a közlekedési kultúra kialakulatlansága miatt a közúti közlekedés túlterheltsége figyelhető meg a fővárosban. A legforgalmasabbak az elosztó terek a Nyugati-, az Oktogon-, Blaha-, és a Kálvin-terek. A budai oldal, a Nagykörút, Ferenc körúti szakasza különösen túlzsúfolt. Kritikus időszakokban szmog riadó elrendelésére is sor kerülhet. Két fontos európai közúti tengely találkozik itt az E71-es (a korábban említett V. folyosó) és az E 75-ös (a korábban említett IV. folyosó). Budapest centrális fekvésén keresztül 7 szomszédos országgal tart fent autópályákon és határátkelőkön keresztül kapcsolatot. Ezek közül Ausztria, Szlovénia és Szlovákia esetén nincs határellenőrzés a schengeni övezethez való tartozásuk okán.  

A következőkben Hévíz, és Zalakaros majd rajtuk keresztül a Balaton turisztikai régió közúti közlekedése kerül feltérképezésre. Hévíz település a természetföldrajzi lehatárolás szerint a Zalai-dombság középtájhoz tartozik, és ezen belül az észak-déli csapásirányú Zalavári-hát kistáj részét képezi. Turisztikai szempontból viszont a Balaton turisztikai régió része. Ez a kettősség tükröződik a település közlekedés-földrajzi helyzetén is. Arra a félperifériás közlekedési hálózat jellemző, a fő turistaáramlási tengellyel merőleges elhelyezkedéssel. A város Zalaegerszeg felől a 76-os főúton keresztül közelíthető meg, a távolság 36 km, az utolsó 7 km alsórendű úton haladva tehető meg. A másik lehetőség a fürdőhely elérésére dél felől az M7-es autópálya irányából a 76-os, majd 71-es főúton Balatonszentgyörgy, Keszthely irányában haladva lehetséges. A távolság itt 23 km, az utolsó 4 km alsórendű úton haladva tehető meg. A sármelléki nemzetközi repülőtér felől a 76-os, majd 75-ös főúton haladva érhetünk célt, a távolság 10 km. Északi irányból, Győr felől 130 km a közúton megtett távolság, a 83-as sz. főúton, majd alsórendű utakon haladva két órás menetidővel. Budapest irányából az M 7-en haladva a távolság 190 km 1 óra 50 perc menetidővel a 76-os és 71-es főutak 20 km-es szakaszának közbeiktatásával.

A település környezetében nem alakult ki a jó minőségű úthálózat nagyfokú koncentrációja, ennek ellenére hazánk jelenleg második legkedveltebb célterületéről beszélhetünk. Hévíz versenyelőnye ugyanis a nemzetközi reptér és annak közúton való gyors elérhetősége. A főszezon idején működő szilárd burkolattal rendelkező repülőtér felől csak rövid, mintegy 10 km hosszúságú transzfer utat kell megtenni, azt is főútvonalon. A Balaton első számú közúti tengelye az M 7-es autópálya pedig mindössze 23 km-re déli irányban található 20 perces menetidővel. A repülőtér a világ minden pontjáról elérhetővé teszi a célterületet, illetőleg az egész Balatont. A közeli autópálya pedig jelentős észak-kelet–dél-nyugati európai fontosságú közlekedési tengelyt alkot. A fürdő vendégkörében így meghatározó az orosz ajkúak aránya. Érdekes módon éppen nyugati, északi irányból a legkörülményesebb az utazás, a Nyugat-Dunántúl észak-déli csapásirányú autópályájának hiánya miatt.

            Zalakaros a Zalai dombság Zalaapáti-hát nevű kistájának városa, egyúttal szintén a Balaton turisztikai régióhoz tartozó település. Összesen 31 km választja el a Hévíztől, szinte egyenes vonalú déli irányban. A közelség ellenére itt alakult ki, hazánk összes vendégéjszaka számot tekintve negyedik legjelentősebb gyógyfürdője és idegenforgalmi vonzásközpontja. A település számára kiemelkedő jelentőséggel bír az M7-es autópálya 10 km-re lévő közelsége Zalakomár felől. A Sármelléki repülőtér szintén közel 23,5 km-re-északra található alsórendű úton történő megközelítéssel a Kis-Balaton mentén. Balatonszentgyörgy az M7-es autópályán és a 7-es főúton 29 km-re észak-keletre található. Közel húsz perces időintervallumon belül a környező központok elérhetők, így Nagykanizsa is dél-nyugatra a 7-es főúton. Az autópálya közelebb a repülőtér távolabb található mint Hévíz esetén, de még mindig a komfortos elérhetőségen belül. Ezen adottságok alapján szintén jelentős az orosz ajkúak aránya a vendégkörben. Letenye 46 km-re délre található autópálya összeköttetés mellett, ami a horvát turisták számára is vonzó lehet. A térségen keresztül haladnak továbbá 75-ös, 76-os főutak. Az állami közutak hossza 232 km, ebből 64 km autópálya. A közútsűrűség 31 km/100 km2.              

Következő vizsgált középtájunk a Balaton-medence Siófok és Balatonfüred központokkal. Siófok a Somogyi parti sík nevű kistáj települése a Balaton-medence részeként, egyúttal a Balaton turisztikai régió harmadik centruma. Összes vendégéjszakáinak száma révén megelőzi Büköt, Balatonfüredet, Zalakarost és Sárvárt. Egy forgalmi tengelyű terület alakult itt ki, észak-kelet – dél-nyugati csapásiránnyal. Autópályája az M 7-es (E71), főútja a közvetlenül a déli part mentén húzódó 7-es út. A déli part észak-nyugat felől a 82-es főúton keresztül, Veszprém felől a 72-es úton, majd az M7-es autópályán közelíthető meg a legrövidebb úton Győr felől. Nagyarányú autópálya összeköttetés hiányában a távolság 120 km a menetidő 1 óra 45 perc. A 81. sz. úton haladva Székesfehérvár felé az M 7-es közbeiktatásával a távolság Győrtől 131 km-re nő, a menetidő 1 óra 40 percre csökken. Balatonfüred a 82-es főúton, majd Veszprémtől a 73-as főúton haladva 96 km-re található Győrtől. Budapestről az M7-es autópályán mintegy 100 km a távolság Siófok felé, hozzávetőleg 1 óra menetidő alatt. Balatonfüred az M7-esen Budapestről a 71-es főút közbeiktatásával 130 km távolságra található, és másfél óra alatt elérhető.

15. Ábra M7-es Autópálya Kőröshegyi völgyhíd

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M7-es_aut%C3%B3p%C3%A1lya_(Magyarorsz%C3%A1g)

Pécs felől, déli irányból Siófok a 61-es, majd 65-ös főutakon és az M7-es autópályán keresztül 125 km alatt elérhető, a menetidő 2 óra.

A balatoni infrastruktúra helyzetét a minőségi közúti tengely megjelenése javította. Első sorban a főváros irányából rövidült le jelentősen a menetidő, emelve ezzel az utazók komfortját. Továbbra is problémát jelentenek azonban a fel és lehajtó csomópontokban kialakult főszezon idejére tehető torlódások. Az északi part felé haladó forgalomban Veszprém csomóponti helyzete emelhető ki, a kelet-nyugati 8-as főút (más néven E66 os út Heiligenkreutz-Rábafüzes-Körmend-Devecser-Veszprém-Székesfehérvár vonal) és a 82-es főút (Szlovákia-Vámosszabadi-Győr-Bakony-Zirc-Balaton vonal) találkozásánál, elosztva a forgalmat a 71-es 72-es és 73-as főutak irányába, sorrendben az északi Balaton part, Siófok, és Balatonfüred felé. A Balaton észak-nyugati térsége pedig Balatonedericsnél a 84-es főúton kapcsolódik Sopron Klingenbachhoz. (A távolság Sárváron át 192 km). A főúthálózat révén Ausztria felől így két fő irányból (Klingenbach, Heiligenkreutz, áttételesen Nickelsdorf felől harmadik irány), ezen kívül Szlovákiából Győrön keresztül is közvetlenül elérhető a tó. Az autópálya (M7), további két országot: Szlovéniát és Horvátországot egyaránt bevonja a közlekedési komfortzónába. A budapesti nemzetközi elosztó központ pedig összesen 1 órányira fekszik Siófoktól. Itt kell megjegyezni, hogy a tó közúti megközelíthetősége északi-nyugati és déli irányból autópályák hiányában kevésbé EU konform. A part menti közlekedési zóna szezonálisan túlzsúfolt, a közlekedési infrastruktúra elmaradott. A térségben az állami közutak hosszúsága 138 km, ebből 91 km autópálya. A közútsűrűség 77 km / 100 km2 , a főútsűrűség 71 km / 100 km2.  

            A Nyugat-Dunántúl a 3. legkeresettebb idegenforgalmi régió Magyarországon. Itt található a 2009 évi adatok (vendégéjszaka szám) alapján a külföldi vendégek körében 3. legnépszerűbb település Bük, valamint a 7. legnépszerűbb Sárvár, és a 9. legnépszerűbb Győr. És ide tartozik a belföldiek körében 5. leglátogatottabb Sopron is. Az összes vendégéjszaka számot vizsgálva Bük az 5., Sopron a 8., Sárvár a 9. Maga a régió földrajzi szempontból helyzeti előnyt élvez, mert leg előnyösebb pozícióból fogadhatja az Európából közúton érkező turistákat. Nem igazolódik be azonban az a tézis, miszerint a fejlett közúti közlekedés magával húzza a szolgáltatások fejlődését, és fordítva sem látszik egyelőre ennek a tételnek a megvalósulása; miszerint a fejlett gazdasági ágak (turizmus) kikényszerítik a közúti közlekedési hálózatok felfejlődését.

            Bük település a Sopron-Vasi-síkság Répce-sík nevű kistája déli peremén található. Arteriális közlekedési hálózat jellemzi. Két fontos főútja a 84-es (tovább Sárvár és a 8-as úton Veszprém felé) és a 86-os (tovább Szombathely felé), melyek a kistáj dél-keleti peremén metszik egymást. Előbbi Sopronból (45 km, 47 perc menetidő, 10 km befejező szakaszon alsórendű úton), utóbbi Mosonmagyaróvárról Csornán keresztül érkezik (95 km 1 óra 50 perc menetidő). Bük Győr felől a 85-ös úton Csornáig, majd a 86-oson és a 84-esen tovább haladva közelíthető meg (90 km, egy és negyed óra menetidő). Szombathely Büktől 25 km távolságra déli irányban található 25 perc menetidővel alsórendű úton haladva. A kőszegi határátkelő 22 km távolságra található nyugatra alsórendű úton közlekedve, az első 2 km-en a Szombathely felé haladó 87-es főúton. Bükfürdő egyértelmű előnye az osztrák határ mentén való szinte közvetlen elhelyezkedése. Ez egyúttal kompenzálja a gyorsforgalmi utak és a repülőtér hiányát is. Megközelíthetőségén lényegesen javítana az észak-déli autópálya megépítése, különös tekintettel a gyengébb belföldi forgalom fellendítésére. A település esetén a határ menti fekvés elnyomja a turizmusból eredő innovációs hatás kiteljesedését a közúti infrastruktúrában. A kistérség területén az állami közutak hosszósága 193 km, melyből 38 km másodrendű főút. A közútsűrűség 35 km/100 km2, a főútsűrűség 7 km/100 km2.

            Sárvár a Nyugat-magyarországi-peremvidék Sopron-Vasi-síkság nevű kistáján elhelyezkedő idegenforgalmi központ. A város 2009-ben a belföldiek körében a 10. legnépszerűbb település volt a tartózkodási idő tekintetében. A külföldiek esetében nagyobb a népszerűsége, ami a 7. helyre volt elegendő. A térség közúti közlekedési hálózatára az arteriális szerkezet jellemző. Sopronnal és Veszprémmel a 84-es főúton keresztül tartja a kapcsolatot. A soproni határátkelőtől való távolság 56 km, a menetidő egy óra. Veszprém település a 8-as tranzitútra való rácsatlakozással együtt 86 km-re egy, és negyed óra távolságra fekszik. Szombathely felől nyugat-keleti irányban a 86-os és 88-as utak kombinációjával érhető el a település huszonhat perces menetidő alatt. A bucsui határátkelő 40 km-re nyugatra található Szombathely érintésével. Szombathely egyébként a régió peremvidéke turistaforgalmának középső fekvésű elosztója az alközpontok irányába. Északi irányban a 87-es úton Kőszeg, dél felé a 86-oson a 8-as útra való csatlakozással Szentgotthárd és Ausztria érhető el. Északi irányban a 86-os és 85-ös út kombinációjával Csornán keresztül érhető el a győri központ 108 km-es úton egy és háromnegyed óra alatt (Vámosszabadi innen már csak 14 km). A Déli peremen fekvő Nagykanizsa (Letenye 27 km, Tornyiszentmiklós 44 km) a 86-os út, alsórendű utak és a 74-es út kombinációjával 102 km távolságra 1 óra 40 perc alatt érhető el.

A Sopron-Vasi-síkság kistájon az állami közutak hosszúsága 131 km, ebből 30 km főút. A közútsűrűség 29 km / 100 km2, a főútsűrűség 7 km /100 km2. Sárvár fél úton fekszik a Balaton és a nyugati határszél között, a szlovák-horvát, valamint a Sopron-Balaton vonal metszéspontjában. A legnagyobb versenyelőnye a kínálat mellett a félórányi távolságra nyugatra található osztrák határban rejlik.

            Sopron esetében a határ menti fekvés ellenére első sorban a tradíciók miatt a belföldi turizmus egyik jelentős bástyája alakult ki. Az országos élmezőnytől csak éppen elmaradó külföldi vendégéjszaka szám, azonban azt eredményezi, hogy az összesített vendégéjszaka szám révén a 8. helyet is el tudja elérni, megelőzve Debrecent és Sárvárt. Megyei szinten a turizmus kimagasló központjának tekinthető. Sopron az Alpokalja Soproni-medence nevű kistáján helyezkedik el. Közlekedési hálózatára a csomóponti szerkezet jellemző. Kópházán és Ágfalván keresztül két Ausztriába vezető határátkelővel is rendelkezik, melyek kisugárzása az egész régióban, de közvetlenül annak legészakibb fekvésű megyéjében érezhetőek. A 84-es út délfelé Sárvárral és Bükkel jelent összeköttetést. A kelet felé leágazó 85-ös főút Kapuvár-Csornán át Győrrel tart összeköttetést (86 km, 1 óra 24 perc). Állami közútjainak hossza 22 km, melyből 14 km másodrendű főút. A hegykői termálfürdő alsórendű úton a Fertő-tó mentén haladva 18 km alatt elérhető (20 perc) A térségben a közútsűrűség 43 km/100 km2, a főútsűrűség 7 km/100 km2. Sopron versenyelőnye a közvetlen határ menti fekvés és az autópálya kapcsolat Ausztria irányába. Győrrel és a régió középső, déli megyéivel hiányzik azonban az autópályán való kapcsolat, ezzel jelentősen csökken a gyors, biztonságos és színvonalas közlekedés érdemi elosztó jellege. Győr rendelkezik mindazokkal az infrastrukturális előnyökkel, amelyek a régió nagyfürdői esetén hiányolhatóak, ennek ellenére a turizmus nem tud széleskörűen profitálni ebből a potenciálból. Győr a Kisalföld nagytáj szívében a Győri-medencében helyezkedik el. Az egyes településrészek észak-nyugatról dél-keletre haladva a Szigetköz, a Mosoni-sík, a Csornai-sík az Igmánd-Kisbéri-medence, és a Komárom-Esztergomi-síkság természetföldrajzi kistájai között oszlanak meg. Ebből az előnyös fekvésből adódóan a település közlekedési szerkezete csomóponti jellegű, melyhez több forgalmi tengely tartozik egyszerre. A keleti tengelyen az M1-es autópálya és a tőle északra futó 1-es főút húzódik Budapest felé.

16. Ábra M1-es Autópálya győri elkerülő szakasza

Forrás: Saját készítés

Északra a 14-es út teremt kapcsolatot Vámosszabadin keresztül Szlovákiával (14 km). Észak-nyugati irányban az M1-es autópálya folytatja útját Hegyeshelom-Bécs felé, mely Mosonmagyaróvárnál az M-15-ös autópályán Rajka irányába ágazik el a Szlovák fővárost megcélozva. Ez a nyugat-keleti tengely egyúttal Európa fő turistaáramlási vonalába esik. Dél felé jelentősen romlik a közúti összeköttetés színvonala, és az autópályák szerepét a főutak veszik át, melyek megközelíthetőek az M 1-es autópályának a várost dél felől elkerülő szakaszáról. Nyugatról keletre haladva a 85-ös út Csorna-Szombathely felé, a 83-as út Pápa felé, a 82-es út Veszprém irányába, a 81 es út a péri reptér érintésével (15 km) Mór-Székesfehérvár felé vezet. A repülőtér betonkifutós, és alkalmas nemzetközi charter járatok fogadására. Az Audi gyár hetente több alkalommal szervez üzletembereinek utakat az Ingolstadt-Győr vonalon. A város egyértelmű versenyelőnye a közutak Budapesthez hasonló nagyfokú koncentrációja. A megyeszékhely a Bécs-Poszony-Győr aranyháromszögnek nevezett befektetési terület sarokpontjában található. Az osztrák főváros 122 km-re nyugatra fekszik, megközelítése autópályán egy óra húsz perc. Pozsony 80 km-re észak-nyugatra található, megközelítése autópályán 55 percet vesz igénybe. Budapest 123 km-re keletre fekszik, az M1-en elérési ideje megfelel a bécsi menetidőnek. Veszprém felé a 82-es úton 78 km a távolság egy óra húsz perc a menetidő. Székesfehérvár a 81-es úton 86 km-re található, a menetidő 1 óra 20 perc. Győr bár rendelkezik élményfürdővel, valamint fejlődik kulturális kínálata és szépül belvárosa, azonban nem átütő és tipikus a turistaforgalma. Első sorban az ipari park cégeinek és kiemelten az Audi Hungáriának köszönhető üzleti turizmusa révén jut a nemzetközi forgalom alapján éppen a 10. helyre. Másfél órás távolságon belül elérhető tehát három európai főváros, és a Balaton kapuja. A közlekedési infrastruktúra egyedülálló koncentrációjának, sokoldalú ágazati hasznosítása folyamatban van.

Az észak-déli kiterjedésű Nyugat-Dunántúl turisztikai régió hosszanti irányban, közúton Győr és Nagykanizsa központok között 185 km-es úton két és fél óra alatt szelhető keresztül. Ebbe a távolságba bele tartozik az új M 7-es autópálya 32 km-es szakasza is, mely fél óra nyereséget jelent időben. Mindez bizonyítja, mennyit jelentene az európai színvonalú közlekedés megteremtésében egy regionális autópálya, melynek megépítése egyelőre várat magára.

                                                                                     

            A következőkben az Alföld, és az Észak-Alföld turisztikai régió részeként a Dél - Hajdúság kistájon található Hajdúszoboszló és a dél-nyírségi fekvésű Debrecen közúti közlekedési helyzetét elemezzük. Előbbi esetén - Hévíz és Bük után - a külföldiek körében a 3. legkedveltebb fürdőről és vonzáskörzetéről beszélhetünk. Hajdúszoboszló egyúttal Kelet-Közép Európa legnagyobb összterületű gyógyfürdője mely 2010-re fedett élményfürdővel is kiegészült.A Budapesti turista elosztó centrum irányából az M 5-ösről Dabasnál lecsatlakozva a 4-es főúton keresztül 186 km a távolság, valamint két és fél óra a menetidő. A desztináció az M3-as autópályán haladva Debrecen felől a 4. sz. főúton becsatlakozva 247 km távolságra található Budapesttől, azonban csak 2 óra 20 perces menetidővel. Amennyiben Füzesabonynál a 33-as főútra lekanyarodunk a távolság a Tisza-tavi hídon keresztül 215 km-re csökkenthető.

17. Ábra Hortobágy a 9 lyukú híd

Forrás: saját készítés

Ukrajna felől a csopi határkelőn keresztül a 4-es úton, vagy Nyíregyházától az M3-as útra csatlakozva érhető el a desztináció, a távolság 162 km, 2 óra. Nyírábrány és a Román határ a 46-os főúton, Debrecenen keresztül haladva 50 km-re keleti irányban található. A röszkei határátkelő felől a 47-es főúton 217 km a távolság 3 óra 20 perc menetidővel. Az M 5-ös és a 4-es sz. főút közbeiktatásával a távolság 250 km, a menetidő 3 óra 10 perc. Szlovákiából Tornyosnémetin keresztül a 3-as sz. főúton majd az M3-on haladva 180 km a távolság 1 óra 50 perc menetidővel. A tájegység állami közútjainak hossza 190 km, amelyből 55 km főút. A közútsűrűség 25 km / 100 km2. Hajdúszoboszló közúton hasonló nagyságrendű távolságra helyezkedik el Budapesttől, mint Hévíz, összesen fél órával több menetidővel lehet számolni. Érdekes hasonlóság, hogy ebben az esetben is egy nemzetközi repülőtér segíti a jobb megközelíthetőséget Debrecen felől. A négy határátkelő irányából történő megközelítések közül első sorban a romániai közúti határátkelő tekinthető praktikus megoldásnak. De a fürdőt ukrán vendégek is előnyben részesítik. Összességében tehát a kimagasló vendégforgalom és a közúti infrastruktúra mindenképpen jó alapot jelent a versenyképességi mutatók európai szintű felfuttatásához.

            A virágkarneváljáról híres Debrecen szintén rendelkezik gyógyvízzel és rá települő fürdővel. Elsősorban azonban jelentős belföldi forgalma révén kerül a top tíz desztináció 8. helyére, megelőzve Egert és Sárvárt. A hajdúvárosra a csomóponti közlekedési helyzet jellemző. Nyugat felől az M3-as folytatásaként az M35-ös közelíti (Budapest 230 km, 2 óra 10 perc menetidővel), és áthalad rajta a csopi határátkelő felől érkező 4-es sz. főút (118 km, 1 óra 40 perc menetidővel). A város közúti csomóponti jellegét erősíti a sugár irányban kiinduló közúthálózati rendszer. A 491-es főút Mátészalkától 471 sz. főútban folytatódva teremti meg a kapcsolatot Tiszabecs és a város között (120 km, 2 óra 10 perc menetidő). Délebbről, Csengersimáról a 49-es főút torkollik ide (110 km, 2 óra menetidő).A 33-as út nyugati irányban Tiszafüreden át vezet az M3–as irányába (Füzesabony 76 km). A Röszkei határátkelő felől a 47-es úton 228 km, három és fél óra a távolság. Ez az útvonal egyúttal a Tiszántúl tradicionális közlekedési ütőere. Nyírábrány a 46-os úton 32 km fél óra mentidővel. A kistáj területén az állami közutak hossza 348 km, melyből 94 km főút. A közútsűrűség 29 km / 100 km2. Debrecen közlekedés-földrajzi helyzete hasonló Hajdúszoboszlóhoz, azzal a különbséggel, hogy a két település közül az előbbinél csomóponti, elosztó helyzet, utóbbinál arteriális fekvés jellemző.  

Az Észak-Magyarország turisztikai régió a 2009 évi adatok alapján az 5. legfejlettebbnek tekinthető, belföldi tekintetben pedig megközelíti a Nyugat-Dunántúlt. Kiemelt települése, központja Eger, mely a 9. legtöbb vendégéjszaka számot produkálta hazánkban 2009-ben. Gyógyforrások és fürdők a tájegységben Egerben, Egerszalókon, Andornaktályán, Bogácson és Demjénben találhatók. A település az Északi-Középhegység Egri-Bükkalja nevű kistáján helyezkedik el, közlekedésére a csomóponti szerkezet jellemző. Főútja a 25. számú közút, mely az M-3-as autópályáról Füzesabonynál leváló a 3-as útra kapcsolódik északi irányban (53 km, huszonkét perc Eger). Budapestről az M3-on indulva, majd a fenti szakaszra rátérve a távolság 136 km, másfél óra.

18. Ábra M3-as autópálya szakasza

Forrás: saját készítés

 A 25-ös út észak felé Ózdon keresztül éri el Bánrévénél a szlovák határt (60 km 1 óra 15 perc). Gyöngyösnél kapcsolódik az M3-as autópályához 24 –es főút, mely észak-keleti irányba kerülve csatlakozik Egerben a 25-ös úthoz (63 km, 63 perc). Miskolc 63 km hosszúsági alsórendű úton is elérhető észak-keleti irányban, a menetidő 1 óra 5 perc. Tiszafüred dél felé a 25-ös és 33-as úton haladva 55 km, 55 perc menetidővel. A kistájon az állami közutak hossza 178 km, amelyből 38 km másodrendű főút. Közútsűrűség 37 km/ km2, főútsűrűség 8 km/100 km2. Eger verseny előnye a központi helyzet, és a jó megközelíthetőség az európai tengely irányából. Eger Budapest felől másfél óra alatt elérhető. A település felől a Tisza-tó, a szlovák határ, és Miskolc egy óra alatt elérhető.  

A Dél-Alföld turisztikai régió a 6. helyen áll a régiók vendégforgalmi listájában. 2009-ben nem került idegenforgalmi központja a top 10-es listába. Szeged, Gyula, Kecskemét és Hódmezővásárhely tekinthetők még fontos közlekedési és idegenforgalmi bázisoknak. A térségben magas a rurális terek, tanyák aránya. Az Alföld nagytáj déli területén a Tisza-völgyben helyezkedik el a régió központja Szeged. A kistáj fekvése periférikus, közlekedési hálózata arteriális, déli részén csomóponti jellegű. Autópályája az M5-ös a IV. számú európai közlekedési folyosó hazai végszakasza (a távolság Budapesttől 171 km, egy óra ötven perc).

19. Ábra M5-ös autópálya röszkei szakasza

Forrás: saját készítés

További főútjai 5-ös főút, amely Kecskeméten keresztül vezet Szegedre. Kecskemét egyúttal a Kiskunsági löszös hát, tágabb értelemben a Duna-Tisza-köze fontos közlekedési csomópontja. Nyugatra indul ki a központból az 52-es út a Solti-síkságon át Dunaföldvárra (70 km, egy óra), keletre pedig a 44-es út Békéscsabára, Gyulára (Románia 140 km, két óra). Északi irányban halad a 441-es út Cegléden keresztül a 4-es nyugat-keleti tranzitút felé.

Szeged a horvát határtól, Röszkétől az 5-ös úton haladva 15 km-re érhető el. A városból az 55-ös úton a déli határ mentén nyugati irányban haladva Baján keresztül érhető el a Mórágyi rögnél az M6-os autópálya dunántúli szakasza (124 km, 1 óra 50 perc). Nagylak (Románia) felől Makón keresztül haladva a 43-as főút vezet Szegedre (51 km, 1 óra menetidő). A központ Debrecennel a korábban említett 47-es úton keresztül áll összeköttetésben, Hódmezővásárhely, Békéscsaba érintésével.

Szeged felől egy órán belül két déli határ is elérhető, Budapest irányából pedig európai színvonalú feltételek mellett 2 óra alatt is el lehet jutni a csongrádi megyeszékhelyre. A kistájon a közútsűrűség 181 km, melyből 79 km autópálya, illetve főút. A közútsűrűség 18 km/100 km2, a főútsűrűség 8 km/100 km2. A Dél-Alföld és Szeged közlekedési szempontból periférikusnak tekinthető, repülőtérrel nem rendelkezik. Kitörési pontja a határ közelségének kihasználása, és a budapesti, debreceni transzferjáratok beindítása lehet.  

A Dél-Dunántúl turisztikai régió szintén periférikus fekvésű a hagyományos turistaforgalom tekintetében, másrészről dél felől tekinthető az ország balkáni kapujának. Ez a vonal kiesik az európai turistaáramlási tengelyből azonban a kulturális főváros projekt révén új forgalmakat generálhat. Itt jegyezhető meg, hogy a pécsi központú Európa Kulturális Fővárosa projekt pontos hozadéka 2010-től lesz jobban kimutatható. Harkány azonban már 2009-ben a 10. legtöbb külföldi vendégéjszaka számot tudta felmutatni a hazai települések toplistájában, amely fajlagos nézőpontból növeli a teljesítmény értékét. Pécs a Mecsek és Tolna-Baranyai-dombvidék Pécsi-síkság nevű kistáján helyezkedik el. A központra a csomóponti közlekedési szerkezet jellemző. Óriási lehetőséget jelent az újonnan átadott M 6-os autópálya, mely révén a főváros felől 213 km távolság megtétele után két és negyed óra alatt elérhető a megyeszékhely. A Győr-Pécs távolság az M1-es, majd M6-os autópályán haladva 320 km, a menetidő 3 óra. Szekszárdnál Bonyhád felé haladva a 6-os úton 300 km-re csökkenthető a távolság.

20. Ábra Az M6-os autópálya alagútja

Forrás: http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C3%A1jl:M6_tunnel.jpg&filetimestamp

A Pécstől 15 km távolságra fekvő Orfű és Abaliget észak-nyugati irányban alsórendű úton közelíthető meg. Székesfehérvár felé a 81-es, majd a 61-es, 63-as, 6-os úton haladva a távolság tovább csökken 260 km-re, de a menetidő három és háromnegyed óra. Dél felé az 58-as úton három kiemelkedő jelentőségű objektum közelíthető meg Pécsről. A 10 km-re fekvő Pogányi Repülőtér, a 2010-től megújuló fürdővel rendelkező Harkány település (27 km), tovább haladva pedig 34 km-re található a drávaszabolcsi határátkelő. A Villányi Borvidék 35 km-re alsórendű úton közelíthető meg, a mentidő fél óra. Keletre az 56-os úton, vagy az M 60-as autópálya szakaszon 46 km, fél óra menetidővel érhető el Mohács. Az udvari határátkelő (Horvátország felé) Mohács után az 56-os úton 56 km-re található (a menetidő 40 perc). Északi irányban Kaposvár a 66-os úton 66 km-re érhető el (a menetidő egy és negyed óra). Nyugat felé indulva a 6-os út és a 67-es út kombinációjával a távolság 76 km, a menetidő megegyezik. A barcsi határátkelőtől a Pécsig terjedő távolság a 6-os úton haladva a déli határ mentén 63 km, egy óra menetidővel. Pécs felől, déli irányból Siófok a 61-es, majd 65-ös főutakon és az M7-es autópályán keresztül 125 km alatt elérhető, a menetidő két óra. A kistájon az állami közutak hosszúsága 28 km, amelyből 18 km főút. A közútsűrűség 55 km/100 km2, a főútsűrűség 36 km/100 km2.

A régió közlekedés-földrajzi helyzetének erőssége, hogy Pécs Horvátország felől egy órán belül három határátkelőn is megközelíthető (Drávaszabolcs fél óra). A nyugati határ az M6-os autópályával szintén közelebb került, a közlekedés ezzel lényegesen biztonságosabbá vált. A Pécs-Pogányi repülőtér a jövőben helybe hozhatja a vendégeket. A tanszfer a csomóponti Pécsről fél órán belül elérhetővé teszi hazánk külföldiek által egyik legkedveltebb fürdőjét, az első borúttal rendelkező borvidéket, valamint Orfűt és Abaligetet.  

A Közép-Dunántúl turisztikai régió fontos tranzit, elosztó szerepet játszik a Balaton turizmusát segítő közúti közlekedésben. Pápa, Veszprém, és Székesfehérvár települések tekinthetők a legjelentősebb elosztó központoknak. Utóbbi kettő szerepe a Balaton közúti közlekedésének értékelése során elemzésre került. A régió keleti kapuja Székesfehérvár Budapest felől az M 7-es autópályán 64 km-es úton háromnegyed óra alatt megközelíthető. Pápa a 83-as úton vezeti le a Győr felől érkező forgalmat elkerülő szakasz igénybe vételével (45 km távolság), dél felől a 8-as útra való csatlakozással (75 km távolság). A forgalom innen alsórendű úton, majd a 84-es úton halad tovább a Balaton észak-nyugati partja (Balatonederics) irányába (Győrtől 123 km, 2 óra). A másik lehetőség a 8-as úton tovább haladva Veszprém és a Balaton irányába (Győrtől 146 Km, 2 óra 10 perc). A Győr-Veszprém közötti 82-es valamint a Győr-Székesfehérvár közötti 71-es utak szerepe a Balaton és Győr kapcsán már kifejtésre került. A 8-as út, az észak-déli párhuzamos utak gyűjtőjeként nyugat-keleti irányban halad keresztül a régión, melynek Ajka és Veszprém közti távolsága 75 km (1 óra menetidő). Északra a komáromi határátkelő felől alsórendű utakon, az utolsó szakaszon a 81-es úton a Tata, Oroszlány, Mór vonalon haladva a távolság Székesfehérvárig 90 km, másfél óra menetidővel. Veszprém ugyaninnen alsórendű utakon Kisbér, Zirc érintésével az utolsó szakaszon a 82-es úton haladva 90 km-re található, másfél óra menetidővel. A régió Budapest és Balaton forgalmi tehermentesítését egyelőre nem tudja megoldani az országos tranzitforgalom nagyobb turisztikai nyom nélkül vonul át Hegyeshalom és Budapest, illetőleg Budapest és a Balaton között. Kitörési pont lehet a belső úthálózat színvonalának a javítása, valamint a tranzitforgalom becsábítása az értékek propagálásával, fogadóközpontok kialakításával.  

A Tisza tó, mint legkisebb területű régiónk a Közép-Tiszavidéken a Hevesi-ártér nevű kistájon helyezkedik el. Fontos állomást jelent az Észak-Alföld felé irányuló nyugat-keleti turistamozgásban, szintén erős tranzitjelleget mutatva. Közlekedési hálózatára a fél periferikus helyzet jellemző. Tranzitútja a 33-as főút M3-as és Hajdúszoboszló közötti szakasza (25 km az autópályától Poroszlóig, 74 km Hajdúszoboszlóig). Hortobágy a kilenclyukú híddal 45 km-re található Hajdúszoboszló irányába. A tavat alsórendű utak veszik körbe, keletről külső íven a 34-es út határolja. Dél felől a nyugat-keleti csapásirányú 4-es főútról érhető el. Állami közútjainak hossza 33 km, melyből 10 km másodrendű út. A közútsűrűség 8 km/100 km2 , a főútsűrűség 2,5 km/100 km2. Poroszló és Tiszafüred között közúti híd segíti a közlekedést.

21. Ábra A Poroszló és a Tiszafüred közötti híd

Forrás: Saját készítés

A vendégforgalmi adatok egyelőre nem igazolják a tó önálló régióként történő szerepeltetését, pedig adottságai, egyedi vonzerői, közlekedés-földrajzi helyzete ezt alátámasztják.

Összességében tehát elmondható, hogy a közúti ágazat meghatározó jelentőségű és arányú a hazai közlekedésben. A hazai közúti közlekedés alapvetően jó helyzeti adottságokkal rendelkezik. Történelmi távlatban tekintve megkésve bár, de hazánk csatlakozni tudott az ágazat robbanásszerű fejlődéséhez, ezen keresztül három nagy közúti közlekedési folyosóhoz. Az utóbbi időszak lehetőséget nyújtott a csomóponti helyzetből történő profitálásra, azonban az áttörés még várat magára. A közúthálózat további fejlesztése elengedhetetlen, mutatják ezt a nemzetközi adatok, és megköveteli a vendégekért folytatott kiéleződő verseny. Ugyan összességében a legtöbb utaskilométer a személygépkocsival történő közlekedéshez köthető, azonban nemzetközi összevetésben ennek aránya messze elmarad az egyébként magas látogatóforgalom által kínált lehetőségtől (19. helyezés az EU 27 tagállamában). A legjobban az autóbuszos közlekedés utaskilométere mutatja az elvárható értéket (9. helyezés). Az, az utas (turista) aki tehát ez utóbbi közlekedési eszközzel érkezik, európai mércével is sok időt tölt el hazánkban. A két közlekedési forma között az utaskilométerek vonatkozásában mintegy kétszeres a különbség a személygépkocsi javára. Ez a differencia első ránézésre jelentősnek tekinthető, azonban a meghatározó idegenforgalmi desztinációkban ez az érték átlagosan tizenkétszeres, még Ausztriában is nyolcszoros a személygépkocsis közlekedés javára.

Az infrastruktúra vonatkozásában az összes közútsűrűség kimagasló, azonban itt meg kell jegyezni azok elhanyagolt állapotát, turistataszító jellegét. Az autópályák hosszúsága vonatkozásában már csak Európa középmezőnyében található hazánk. A fajlagos adatok sem változtatnak a helyzeten, tehát az ország területéhez mérten sem jelentős a gyorsforgalmi utak sűrűsége. Még a nagy területű turisztikai vonzásközpontok is kétszeres nagyságrenddel bírnak, Németország esetén pedig 3,5 szeres a különbség hazánkhoz képest a fenti kategóriában. Környezetünkben Horvátország és Ausztria emelhető még ki egyszeres különbséggel.

Figyelemre méltó, hogy a 2008 évi közúti nagyberuházások mértéke európai összevetésben a mindössze a 15. helyre volt elegendő, ami nem több a szinten tartásnál, és nem közelít az élmezőny irányába. Figyelmeztető jel továbbá, hogy 2008-2009 között mintegy 50 %-al csökkent a személygépkocsin érkező új vendégek aránya. Az Unió átlaga + 1,3 % volt. Ausztria, Franciaország, Németország, Csehország, Szlovákia növekedni tudtak a vizsgált időszakban. Hazánknál nagyobb mértékű visszaesést, csak a kis országok és Románia könyvelhetett el. Tekintettel Magyarország adottságaira, és a már meglévő infrastruktúrára, elgondolkodtató, hogy az utazási irodák szervezésében közlekedők aránya összesen 6,7 % volt 2007-ben. Lengyelországban ez az érték 18,5 %, Romániában pedig 9,2 %. A magyar turizmusban az egyéni utazók összes aránya rendkívül magas 70,1 %. Ez a beutaztatói részről mutatkozó inaktivitás szintén oksági összefüggést mutat a látogatóforgalomhoz képest alacsony vendégforgalmi adatok vonatkozásában. Egyedül az infrastruktúra - és termékfejlesztés, valamint a beutaztató programok hatékonyabb kiajánlása vezethet a helyzet megoldásához és a közúti közlekedés természet kínálta alapfeltételeinek turisztikai hasznosításához. Az ágazat bőségesen rejt magában potenciált, gondoljunk Magyarország egyedülálló földrajzi helyzetére, és a fő küldő országok tengelyfekvésére.

A feljegyzések szerint a Wright fivérek alkották meg az első működőképes repülőgépet, a Wright Flyer-t. A szerkezetet 1903-ban építették meg, amelyre később Flyer I-ként hivatkoztak. A gépet faragott légcsavar és a Taylor által Daytonban, bicikliműhelyben épített motor hajtotta. A motor sokkal jobb volt, mint a legtöbb akkoriban gyártott motor, elég könnyű és erős volt ahhoz, hogy repülőgépben használják. A motorban használt lánc – nem meglepő módon – egy biciklilánc volt. 1903. december 17-én emelkedtek először a levegőbe, mindketten kétszer. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, ezt egy híres fényképen is megörökítették. A nap negyedik repülése volt az egyetlen, amelyet valójában irányítani is tudtak, Wilbur 279 métert repült 59 másodperc alatt.

3. ábra Az első repülőgép, a Wright fivérek gépe: a Wright flyer

A következő nagy lépést Louis Blériot francia mérnök, konstruktőr, a repülés egyik úttörője tette, 1909. július 25-én 36 perc alatt repülte át Calais és Dover között a La Manche csatorna 37 km-es távolságát. 1915-ben a német H. Junkers már sorozatban építette önhordó szárnyakkal rendelkező gépeit. Az első világháborúban jelentős fejlődésen ment keresztül a technológia, a repülőgép kiforrott találmány lett. A háborút követően a kiselejtezett bombázókból megszülettek az első személyszállító repülőgépek. Kezdetekben az utazási körülmények igen zordak voltak: sok esetben az utasok is a gép nyitott fedélzetén foglaltak helyet, vagy legjobb esetben az egykori bombázók bombaterében.

Ahogy megindult a polgári közlekedés, úgy születtek meg a híres gépek, kimondottan a polgári igényeknek megfelelően. Ekkor születtek meg az olyan nagy gyártók is, mint a brit de Havilland, az olasz Caproni, a francia Breguet, a német Junkers, Fokker és a többi neves gyártó, amelyek a későbbi piac meghatározó fejlesztői voltak, mint a Boeing és a Douglas.

A repülés evolúciójának volt több vakvágánya. A léghajók a szűk értelemben vett repülőgépeknél fél évszázaddal korábban megjelentek, legjelentősebb sorozatuk a Zeppelin nevet viselte. Ez egy merev vázas, irányítható léghajó, melyet tervezőjéről és gyártójáról, a német Gróf Ferdinand von Zeppelinről neveztek el. Az első zeppelin léghajók a 20. század elején épültek, felhasználva az első irányítható léghajó konstrukcióját, melyet Schwarz Dávid úttörő munkája hozott létre. Zeppelin konstrukciójának átütő sikere révén a „zeppelin” az egész világon az irányítható merev szerkezetű léghajónak is elfogadott neve lett.

A zeppelineket utasszállításra és katonai célokra is használták. A Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG) volt az első vállalkozás a világon, mely kereskedelmi repülőjáratokat üzemelt még az I. világháború előtt. A háború kitörése után a német hadsereg széleskörűen használta a zeppelineket bombázóként és felderítőként.

A német vereség átmenetileg megállította a léghajó-üzletet, de Zeppelin gróf halála után, az 1920-as években utódja, Hugo Eckener vezetésével a polgári célokra épült zeppelinek reneszánszukat élték. A csúcspont az 1930-as években volt, amikor az LZ 127 Graf Zeppelin és az LZ 129 Hindenburg rendszeres repüléseket hajtott végre Németország és Észak-Amerika, valamint Dél-Amerika között. 1937. május 6-án a hidrogénnel töltött LZ 129 Hindenburg léghajót – miután 72 utassal a fedélzetén átrepülte az óceánt – New Jersey-ben szörnyű katasztrófa érte: kigyulladt és elégett. A Zeppelin-léghajók használata ezt követően hosszú időre megszűnt.

4. ábra Az LZ 129 Hindenburg 1937-es katasztrófája, mely alapjaiban változtatta meg a légi közlekedés fejlődési irányát

Bár az első repülőgépek a földről szálltak fel, a repülés első évtizedeiben a repülő hajók és hidroplánok nagy népszerűségnek örvendtek. A vízirepülőgép vagy kétéltű repülő nem azonos a hidroplánnal. A vízirepülőgép úszó, hajóhoz hasonló kialakítású testtel rendelkezik, a hidroplán viszont olyan repülőgép, amely képes vízfelületre leszállni, azon úszni és arról felszállni. Utóbbi ezt a képességét pedig azáltal nyeri, hogy alsó részén úszó testekkel vagy talpakkal van ellátva, melyek a víz felületén úszva tartják, de eredetileg szárazföldi telepítésű repülőgép, sőt, kerekei is lehetnek, ebben az esetben vízfelszíni és szárazföldi leszállásra egyaránt alkalmas lehet.

1919-ben, az I. világháborút követően egyre nagyobb szerephez jutott a polgári repülés. Ennek következtében a katonai repülőgépek gyártására szakosodott cégek is elkezdtek új, a hétköznapi életben is alkalmazható típusokat fejleszteni, gyártani. Olaszország rendkívül hosszú tengerparttal rendelkezik, így természetesen támogatta a vízre is leszállni képes repülőgépek fejlesztését, a vízirepülőgépeket és repülőcsónakokat egyaránt. Az 1920-as évek elején megszületett a technikai újdonságnak számító Savoia-Marchetti S.55 típus is, amelynél a nagyméretű úszótalpakban helyezték el az utastereket, ezeket vállszárnyas megoldással összekapcsolták és a szárny közepére építették a pilótafülkét, felé pedig a toló-vonó motorokat.

5. ábra Savoia-Marchetti S.55, az 1920-as években népszerű vízirepülőgép

Kortársaihoz képest nagy teherbíró képességgel és repülési hatótávolsággal rendelkezett, ennek következtében kiválóan alkalmas volt polgári szállítási feladatokra és katonai célokra egyaránt (valamint személy- és légiposta szállítására is). Az 1925-ben szolgálatba állított típus annak idején több rekordot is felállított: leghíresebbek ezek közül a kötelékben megvalósított óceánrepülő vállalkozások voltak az 1930-as évek elején.  

A Hindenburg léghajó katasztrófája után a léghajókba vetett bizalom megrendülni látszott. A tengerek, óceánok feletti szállítás kizárólag a repülőcsónakok feladata lett. A repülőcsónakok fénykora az 1930-as évekre tehető. Népszerűségüket a nagy szállítási kapacitásnak és az óceánrepülések szempontjából – a szárazföldi gépekhez képest – biztonságos repülésnek köszönhették. Nagy hatótávolságuk révén a világ legegzotikusabb országaiba is eljutottak, miközben a tágas törzsben az utasok kényelmesen utazhattak.

Az új navigációs berendezések lehetővé tették a pontos navigálást. Az új, erősebb motorok lehetővé tették hosszabb távolságok leszállás nélküli megtételét. A repülőcsónakok fejlesztésében, légiposta szolgáltatásokban Európa vezető szerephez jutott, de az USA hamar ledolgozta a hátrányát, 1936. október 21-én egy utasokat szállító járat indult Kaliforniából Hong Kongba, az utat 3 nap alatt tette meg, míg egy hajónak ehhez 3 hétre volt szüksége.  

A technika fejlődése lehetővé tette egyre nagyobb és biztonságosabb repülőgépek gyártását, a pazar utaskabin sokszor egy luxushajó fényűzésével vetekedett. A sebesség mindig alacsony (300 km/h körüli), az út pedig fárasztó és unalmas volt. Az 1930-as évek végén a Pan American egy új repülő hajó típust állított csatasorba: a Boeing 314-et, ez a típus viselte a Jumbo Jet megjelenéséig a legnagyobb repülőgép címet. Ezzel az új repülőcsónakkal a Pan Am 1939-ben beindította atlanti-óceáni járatát. Komoly konkurensé lépett elő a Lufthansa megrendelésére tervezett hagyományos felépítésű Focke-Wulf 200, amely már képes volt leszállás nélkül elrepülni Berlinből New Yorkba. A II. világháború után a német légitársaság azonban nem indíthatott járatokat New Yorkba, ugyanis nem kapott leszállási engedélyt.

1933-ban a Boeing cég készítette 247-es gép volt a világ első modern utasszállító repülője. Monoplán elrendezésű, áramvonalas törzsét fémköpeny burkolta, futóművét pedig felszállás után a szárnyba vissza lehetett húzni. Légellenállása így annyira csökkent, hogy csaknem 300 km/h lett a csúcssebessége, vagyis gyorsabb volt, mint a kor legtöbb harci repülője, s utasait csaknem húsz óra alatt átrepítette az Egyesült Államok felett. A háború után egyértelművé vált: a jövő a nagy hatótávolságú szárazföldi repülőgépeké. A mindenki számára elérhető szárazföldi repülés térhódítása után az elegáns repülőcsónakok korszaka leáldozott.  

A II. világháború hadászati célú kutatásai és fejlesztései komoly hatást gyakoroltak a polgári légi közlekedésre is. 1949-ben szállt fel az első sugárhajtású utasszállító repülőgép, az angol De Havilland Comet, melynek négy hajtóműve a szárnyba volt beépítve. Ez a repülőgép a felére csökkentette a repülési időt, azonban nem volt túl sikeres: konstrukciós hibák miatt több Comet is lezuhant. A hibák ellenére az ötvenes évek végén-hatvanas évek elején a sugárhajtóműves utasszállítók forradalmasították a légi közlekedést: olcsóbbá és gyorsabbá tették a repülést.

6. ábra De Havilland Comet, a világ első sugárhajtású repülőgépe

A Tu–144 szovjet gyártmányú, hangsebesség feletti repülésre képes utasszállító gép volt, a Concorde-ot megelőzve a világon az első. A Tu–144 először 1968. december 31-én szállt fel a Tupoljev Moszkva melletti gyárából, két hónappal az Aérospatiale/British Aircraft Corporation által gyártott Concorde előtt. A Tu–144 elsőként 1969. június 5-én lépte át a hangsebességet, és 1970. november 12-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a 2 mach sebességet. Ezzel korának leggyorsabb utasszállítójává vált.

Az Aérospatiale/BAC Concorde az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép volt, melynek sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét. Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (British Airways) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (Air France) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.

7. ábra Concorde (balra) és Tu 144 (jobbra). Jellegzetes különbség: a Tu 144 visszahajtható „kacsaszárnnyal” rendelkezik

A Tu–144 számára nem sikerült megtalálni a pénzügyileg is sikeres üzemeltetési módot - bár a Szovjetunióban a nyereségesség nem volt elsődleges szempont. A gép üzemeltetési költségei, a Concorde-hoz hasonlóan, csillagászati magasságokba rúgtak. A Concorde üzleti sikere abban rejlett, hogy a nyugati világban voltak üzletemberek, akik számára az idő pénz volt, ezért a hangsebesség feletti utazásnak köszönhető időnyereség ára nekik megérte. A két gép sikerét beárnyékolták a balesetek, a Concorde-ot épp a 2000. július 25-i párizsi baleset után vonták ki a forgalomból. TU-144-esek jelenleg is szolgálnak szibériai postajáratokon.  

A Boeing 747, becenevén a „Jumbo Jet” egyes vélemények szerint a legismertebb repülőgép a világon, az első szolgálatba állított szélestörzsű utasszállító repülőgéptípus. Fejlesztését az a Boeing Commercial Airplanes kezdte meg, amelyik az 1960-as évek – szintén – legnagyobb utasszállító repülőgépét, a Boeing 707-et tervezte. Az új típus elődjénél két és félszer nagyobb lett. 1970-ben állt szolgálatba a Pan American és a TWA színeiben, 37 évig tartotta többek között az egy járaton ülő legnagyobb utaslétszám rekordját, amelyet az Airbus A380-asa döntött meg 2007-ben. A típus négyhajtóműves, kétszintes felépítésű, utas-, teherszállító és egyéb altípusai készültek. Az utolsónak szolgálatba állított 747–400 altípus meglehetősen magas szubszonikus sebességre is képes (Mach 0,92), három utasosztályon 416 főt, két utasosztállyal 524 főt képes akár 13 470 km-es interkontinentális távolságra elszállítani.

8. ábra Emirates színekben a világ legnagyobb utasszállítója, az Airbus A380

Az Airbus A380 kétszintes, négyhajtóműves, szélestörzsű utasszállító repülőgép, az európai Airbus vállalat terméke. Az A380 jelenleg a maga nemében a legnagyobb repülőgép. Első felszállását 2005. április 27-én hajtotta végre a franciaországi Toulouse-ból, első menetrend szerinti útját 2007. október 25-én teljesítette Szingapúr és Sydney között a Singapore Airlines színeiben. Fejlesztése alatt az Airbus A3XX nevet viselte, méretei miatt pedig hamar ráragadt a „Superjumbo” becenév. 2010 novemberéig összesen 56 darab készült belőle, de ezeken kívül az említett időpontban még 180 darabra volt rendelés. 2010 végén öt légitársaság (Air France (piros), Lufthansa (sárga), Emirates (rózsaszín), Qantas (fehér), Singapore Airlines (zöld) összesen 17 reptéren fordul meg vele rendszeresen, de a bővülő flottákkal együtt folyamatosan bővül a célállomások száma is.

Az eredeti tervek szerint csak minimális változtatásokat kellett volna elvégezni a Superjumbokat fogadó reptereken. Azonban ma az értékesítés egyik legnagyobb problémája, hogy a reptereket (kifutópálya, guruló utak, terminál) jelentősen át kell alakítani egy-egy A380 fogadására, hatalmas méretei miatt.

9. ábra Az Airbus A380 menetrend szerinti járatainak útvonaltérképe

A légi közlekedésben általános trend, hogy egyre nagyobb távolságok leküzdésére és egyre gazdaságosabb üzemelésre törekszenek a légitársaságok, mindeközben két tényező szerepe erősödik: az egyéni igények kielégítésére és a biztonságra való törekvésé. Az egyéni igények kielégítése és a kényelem olyan már-már luxusnak minősíthető szolgáltatások elterjedését is takarhatja, mint a menetrend szerinti légi járatok gépeinek üléstámláiba elhelyezett kijelzők, egyéb személyre szabott kényelmi szolgáltatások. Itt említhető meg ugyanakkor, hogy a fapados légitársaságok is kifejezetten egy piaci szegmenset céloznak meg, és azokét, akiknek az ár az első számú szempont. A biztonság jelentősége egyrészt a lehetséges műszaki hibák kiküszöbölése mellett egyre inkább a terrorizmus elleni harchoz kapcsolódó feladatokat jelenti.  

A légi közlekedésben résztvevők XXI. századi problémáinak jó példája a Concorde bukása: a 2001-es new yorki terrortámadást követő években az utasforgalom sok helyen 10%-ot visszaesett, így a Concorde hiába volt a világ leggyorsabb menetrend szerint közlekedő utasszállítója, üzemeltetése gazdaságtalanná vált, nem sokkal később bekövetkezett párizsi balesete után ki is vonták a forgalomból. Mindenesetre a repülés egy új fejezetének kezdetét jelenti világ legnagyobb utasszállítójának az Airbus A380 bevezetése is, melynek komoly terjedése várható az elkövetkezendő 10-20 esztendőben. Annak ellenére, hogy e gép tervezésekor nem a sebesség, hanem a szállítási kapacitás volt az elsődleges szempont, a jövőben várható, hogy a nagyobb sebesség lesz a tervezés első számú tényező.  

A közeljövőben számítani lehet a légi közlekedés egy teljesen új típusának elterjedésére is. Ez az űrturizmus,http://hu.wikipedia.org/wiki/%C5%B0rturizmus#cite_note-0 mely az a tevékenység, melynek során pénzért élmények szerzésére vágyó embereket szállítanak a világűrbe. Az űrturizmus hivatalosan 2001-ben született meg, pillanatnyilag a Szojuz űrhajóval, Oroszországban van lehetőség a Nemzetközi Űrállomás meglátogatására, ahol is a turisták bizonyos kutatási munkákban vesznek részt. Az utazások szervezője a Space Adventures Ltd., illetve partnere az Orosz Szövetségi Űrhivatal (Roszkozmosz). A részvételi díj 20-25 millió dollár körül mozog.

Jóval olcsóbb és a tömegturizmus számára komoly jövőt jelentő megoldás az űrturizmus esetében a suborbitális repülés. Ez 100-300 kilométer magasságba repülő gépekkel történik – a magasság tehát jóval alacsonyabb, mint hagyományos űrhajók esetében. Az Egyesült Államokban a Virgin Galactic cég ún. „űrugrásokat” fog szervezni, ez csak pár perces út, ára a tervek szerint 200 000 dollár, máig 80000-en fizették ki a 20000 dolláros előleget. Az amerikai magán-űrrepülőgép prototípusát, a SpaceShipOne-t az Ansari X-Prize díj elnyerésére a Scaled Composites repülőgépgyártó cég fejlesztette ki, ezt 2004-ben sikeresen kipróbálták, a későbbiekben a sorozatgyártásra kerülő SpaceShipTwo 2010-ben repült először.

1946. március 29-én jött létre a Malév jogelődje, a Maszovlet, a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság. A légitársaság flottája öt, 21 személyes Li-2-es utasszállítóból és öt, háromüléses Po-2-es taxigépből állt. A Maszovlet 1946. végétől folyamatosan indította el a még nem menetrendszerű belföldi járatokat a főbb magyar városokba, (pl. Pécs, Debrecen, az első külföldi járat pedig 1947-ben indult útjára Prágába.

11. ábra Az első Malév gép, a Li-2-es modell

Fontos változást hozott a Maszovlet életében a Ferihegyi repülőtér 1950. május 7-i megnyitása. Ebben az időben a mind a Ferihegyi Repülőtér és a magyar légiirányítás a Maszovlet kezelésébe tartozott.  

A Malév, a Magyar Légiközlekedési Vállalat 1954. november 26-án kezdhette meg önálló tevékenységét - a Maszovlet jogutódaként. A társaság ekkor már 18 bel- és külföldi vonalon repült a tulajdonában lévő 15 repülőgéppel, és az átalakulás évében már összesen 103 356 utast szállított. A Malév megalakulását követően a géppark korszerűsítése is megindult. A Li-2-es gépeket felváltotta a már kétszerte nagyobb kapacitással és sebességgel rendelkező IL-14-es, a típus a magyar légitársaságnál 1957-69 között volt üzemben.

A vállalat első menetrendszerű nyugati járata 1956. június 5-én indult Bécsbe. A szükséges államközi légügyi egyezmények megkötését követően megkezdődött a Malév menetrend szerinti, európai útvonalhálózatának kiépítése. 1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A Malév és Ferihegy tehát alig néhány esztendő alatt felzárkózott Európához.  

1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il-18-as, légcsavaros-gázturbinás 105 személyes repülőgépet, mely a hatvanas évek meghatározó típusa volt. 1960-tól 1967-ig a Malév összesen nyolc ilyen típust vásárolt a Szovjetuniótól. Gyakorlatilag e gép adottságaira és a kor politikai színterére építkezve fejlődhetett tovább a hatvanas években a Malév útvonalhálózata, s nyílhattak meg az első járatok a Közel-Keletre és Észak-Afrikába. 1969-ben már 28 ország 33 városába indultak Ferihegyről Malév-gépek.

A Malév 1969-ben szüntette meg a magyarországi belföldi légi forgalmat. Ezév nyarán került menetrend szerinti forgalomba az első 68 személyes Tupoljev Tu-134-es sugárhajtású utasszállító. A karcsú, kecses típusú gépek egészen 1999-ig teljesítettek szolgálatot a vállalatnál.

A flotta további modernizációjaként az Il-18-asok felváltására, a Malév 143 személyes Tu-154-es gépeket vásárolt, melyek az 1974-es nyári menetrendi időszaktól álltak forgalomba. Ez az új típus tette lehetővé, hogy a Malév az utasforgalomból fokozatosan kivont Il-18-asokat, átalakítás után a továbbiakban csak áruszállításra használja.  

A folyamatos fejlődés fontos mérföldkőhöz ért 1984-ben, amikor a társaság teljes jogú tagja lett az IATA-nak (Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége). Az évtized végére a társaság évente már rendszeresen több mint egymillió utast szállított, és 30 ország 40 városába indított járatokat. Az éves árbevétel szempontjából a társaság az ország első tíz vállalata közé tartozott.

Az 1980-as évtized végére a Malév megkezdte a géppark modernizációjának újabb szakaszát. Kelet-Európán a Malév elsőként kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyását a nyugati légi járművek bérletéhez. Ettől fogva repülnek a vállalatnál amerikai gyártmányú Boeing-737-es típusú repülőgépek. A típusváltás mellett a géppark külső megjelenése is megváltozott és az egyre korszerűsödő flotta a ma látható szín, és formavilágot kapta. 1992. július végén elkezdődött a Boeing-767-es típussal a rendszeres hosszú távú charter járatok repülése, amit 1993 májusától a menetrend szerinti forgalom beindítása követett az észak-amerikai kontinensre. Az 1990-es évek fontos változása volt a magyar nemzeti légitársaság szervezeti átalakítása, 1992 nyarától részvénytársasági formában működött a Malév.

1996 és 2006 között számos előremutató esemény történt a Malév életében; megújult a flotta, számos új járat nyílt, s ezzel egy új útvonalhálózat jött létre.  

A Malév 1996-tól hat darab új 67 személyes Fokker 70-es és 2002-től pedig négy 50, illetve 48 személyes, az üzletemberek igényeit kiszolgáló Bombardier CRJ 200-as repülőgépekkel bővítette flottáját. 2003 januárjától pedig elindult a régebbi Boeingek cseréje is az úgynevezett Next Generation Boeing-737-600-as, 700-as és a 180 férőhelyes 800-as repülőgépekre.  

A Malév az utóbbi évek során az egyre erősödő piaci versenyben megőrizte piaci pozícióját, évről évre növelni tudta utasainak számát. 2007-ben már több mint 3 millió menetrend szerinti utast szállított. A légitársaság számos hazai és nemzetközi elismerésben részesült, szolgáltatási színvonalát, pontosságát, gondosságát tekintve az európai légitársaságok élvonalába tartozik. A légitársaság 2007-től számos jelentős költségcsökkentő lépést hajtott végre. Ennek részeként 2008-ban bezárta a veszteséget termelő hosszú távú járatait, flottáját pedig fokozatosan átalakította, egységesítette. A flotta gerincének számító új generációs B737 New Generation (Boeing 737-800 NG: 5 db, Boeing 737-700 NG: 7 db, Boeing 737-600 NG: 6 db) repülőgépek mellé költséghatékony Q400-as típusú turbópropelleres gépeket állított forgalomba regionális járatain, utóbbiból egyelőre 4 van szolgálatban.

12. ábra Malév flotta 2010-ben

A Malév magánosítására 2007 első felében került sor, aminek keretében a magyar nemzeti légitársaság részvényeinek 99,95%-át a Magyarországon alapított és bejegyzett Airbrige Zrt. vásárolta meg a magyar államtól. A Malév 2010 elején visszakerült a Magyar Állam tulajdonába. Az újabb tulajdonos-váltás a Malév tőkéjének leszállításával, és tőkeemeléssel ment végbe. A magyar légitársaság egyik legnagyobb hitelezője az orosz Vnyesekonombank maradt, amely így korábbi tulajdonosi szerepvállalását alapvetően hitelezőire változtatta.  

A Malév 2007-ben a Oneworld légitársasági szövetég teljes jogú tagjává vált.  A Malév utasai számára a csatlakozással kitárult a világ, hiszen a Oneworld szövetség járataival a földkerekség mintegy 150 országának 700 célállomására juthatnak el a szövetséghez tartozó közel 2500 repülőgép fedélzetén.

A Malév folyamatosan fejleszti online szolgáltatásainak körét. Ennek a folyamatnak eredményeként 2008-tól már minden járatára biztosítja az elektronikus-jegy szolgáltatást, valamint bevezette az online check-in és az online jegymódosítás szolgáltatásokat is. Honlapját folyamatosan megújítja, mely mind szerkezetét, mind pedig arculatát tekintve megfelel a legújabb követelményeknek.

13. ábra Malév színekben a De Havilland-Bombardier Dash Q400

A légitársaság új kereskedelmi stratégiája az európai és közel-keleti piacokra fókuszál, a megváltozott piaci környezethez igazodó dinamikus és előnyös feltételekkel, sokoldalúbb utazási terméket kínálva az utasoknak.  

A 2009-ben 3.3 millió utast szállított a Malév, így a légitársaság piaci részesedése 44%-ra növekedett Budapesten, a férőhely-kihasználtság pedig 65,6%-ra emelkedett (5,3 százalékponttal) és a cél az idei évre a 68-70%-os load factor.

14. ábra A Malév által közvetlenül (zölddel) és partnereivel közösen (kékkel) üzemeltetett járatok és célállomások

Akárcsak a Malév, az utóbbi 15 évben a nagyobb légitársaságok többsége csatlakozott légitársasági szövetségekhez. A szövetségek megalakulásának előfutáraként 1993-ban a KLM együttműködési megállapodást kötött az amerikai Northwest légitársasággal arról, hogy közösen üzemeltetik járataikat az észak-atlanti útvonalon Európa és Észak-Amerika között. Az együttműködés sikeresnek bizonyult, és más légitársaságok is sorra kötötték a hasonló, egy-egy közös járatra vonatkozó megállapodásokat, míg nem megalakult a három légitárasasági szövetség az alábbi tagokkal.  

Star Alliance: Adria, Aegean, Air Canada, Air China, Air New Zeland, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Blue1, BMI, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines, Egyptair, LOT, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, South Africa Airways, Spanair, Swiss, TAM, TAP Portugal, THAI, Turkish Airlines, United, US Airways.

Skyteam: Aeroflot, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korea Air, TAROM, Vietnam Airlines.

One World: American Airlines, British Airways, Cathy Pacific, Finnair, Iberia, JAL Japan Airlines, LAN, Malév, Mexicana, Quantas, Royal Jordan, S7 Airlines.  

Az ICAO betűszó az International Civil Aviation Organization (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) rövidítése. Az ICAO az ENSZ repüléssel foglalkozó szerve. 1944. december 7-én alakult meg Chicagóban, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló, 52 állam által aláírt Egyezménnyel (Chicagói Egyezmény). Arra hivatott, hogy biztonságosabbá és könnyebbé tegye az egyik országból a másikba történő repülést. A légi közlekedés biztonságára, hatékonyságára és rendszerességére vonatkozó nemzetközi szabványokat és szabályokat fogad el, továbbá a polgári repülés valamennyi területén az együttműködés közvetítőjeként szolgál a szerződő államok között. Az ICAO-nak 2007-ben 189 tagja volt.

Az ICAO szakbizottságai annexekben (ajánlásokban) adják ki a légi közlekedés szakterületeire vonatkozó alapszabályokat. Így az annexek foglalkoznak a személyi alkalmasság (szakszolgálatok), a repülőgépek légialkalmassága, a navigációs és repülési eljárások, a repülőgépek karbantartása, a kutatás és mentés eljárásai, az események kivizsgálása stb. előírásaival.

Az IATA az International Air Transport Association - Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség rövidítése. A szövetség a légitársaságokat tömöríti, székhelye Montreál. Az IATA-n keresztül az áraik egyeztetésére a légitársaságok speciális mentességet kaptak. A szervezetet többször vádolták kartellezéssel, több fapados légitársaság nem is teljes jogú IATA-tag.

IATA egyik feladata a légiközlekedési kódok meghatározása és karbantartása, mivel a légiközlekedés gördülékeny biztosításához, a számítógépes rendszerek (például a helyfoglalás) összehangolt működéséhez elengedhetetlenek az egyértelmű azonosítók. Így ez a szervezet tartja nyilván a 3-betűs helyszín-kódokat – (például BUD – Ferihegy, Budapest) főként repülőterek jelölésére, de vasútállomásokat és egyéb helyszíneket is kódol, a 2-betűs légitársaság kódokat – (például MA – Malév) a légitársaságok azonosítására világszerte valamint a könyvelési vagy előtét kódokat – (például 182 – Malév) a légitársaságok dokumentumainak (jegyek, szállítási jegy stb.) számozására.  

A két szervezet tehát nem keverendő össze: míg az IATA egy kereskedelmi szervezet, az ICAO az ENSZ egyik ügynöksége. További szervezetek: Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA),  Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA).

A legnagyobb forgalmú repülőterek – az első tízből öt – Észak-Amerikában, az USA-ban találhatók. Évek óta vezető pozícióval rendelkezik a Georgiában, Atlantában található Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, mely a világ vezető légitársaságának, a Deltának is bázisrepteréül szolgál. Az utóbbi évtized elején tapasztalható megingás (2001. szeptember 11. negatív hatása) ellenére forgalma növekszik, 2010-ben várhatóan valamivel 60 millió alatti.

Peking első számú reptere, a Beijing Capital International Airport még 20%-kal alacsonyabb szinten áll 49 milliós értékével, de ez a reptér évek óta dinamikus, átlag feletti növekedést produkál. Chicago és az O’Hare International Airport sokáig a legforgalmasabb reptérnek számított, az utóbbi időben viszont csökkenő forgalommal számolhat, 45 millió körüli utassal.

Az első tíz között még a Los Angeles International Airport (Kalifornia), a Dallas-Fort Worth International Airport (Texas) és a Denver International Airport (Colorado) található az Egyesült Államokban. Az amúgy abszolút légi csomópontnak számító New York érdekes módon csak a 13. helyen jelenik meg a John F. Kennedy reptér képviseletében, ennek azonban az oka, hogy a nagyvárosban (az említett JFK és La Guardia) és körül (New Jersey államban Newark International és Teterboro) több hasonló, nagy jelentőségű repülőtéris fekszik. Európát a londoni Heathrow Airport (4., 43 millió utas), a párizsi Charles de Gaulle Airport (7., 39 millió) és a Frankfurt Airport (10., 35 millió) képviseli. Ázsiát a pekingin kívül a Tokyo International Airport reprezentálja (5., 42 millió utas), bár a 10-20. helyet elfoglaló repterek között hét is e kontinensen található.

2. táblázat A világ 20 legforgalmasabb reptere a 2010-es becsült utasforgalom alapján

A legforgalmasabb nemzetközi repterek gyakran nem a turizmus desztinációk közelében találhatóak, szerepük az elosztásban van. A legforgalmasabb reptér tehát évek óta a legnagyobb utasforgalommal is rendelkező Delta Air Linesnek otthont adó atlantai Hartsfield-Jackson International Airport mintegy 60 millió utassal. Ezen utasok túlnyomó többsége természetesen nem Atlantába érkezik, hanem átszálló utasként tovább közlekedik. A legnagyobbak közül hasonló funkciójú Peking, Chicago, Dallas, Denver vagy Frankfurt am Main reptere is.

Budapest forgalma ezeknek negyede-ötöde, mintegy egy nagyságrenddel kisebb, de az itt működő légitársaságok stratégiája alapján sem számít olyan elosztó központnak, mint a régióban található versenytárs Bécs (18 millió utas/év) vagy Prága (12 millió utas/év), melyek elsősorban a nemzeti légitársaságok által üzemeltetett kis gépekből álló „ráhordó” hálózattal rendelkeznek. Budapest ennek ellenére rendelkezik regionális vonzáskörzettel, elsősorban a fapados légitársaságoknak köszönhetően és a környező déli-keleti országok turistáinak számít kiindulási pontként. Hogy jobban megértsük helyzetét, érdemes áttekinteni az első számú budapesti reptér történetét.

Turizmus szempontjából azok az országok, melyek jól kiépített regionális repülőterekkel rendelkeznek, előnyben vannak azokkal szemben, melyeknél esetlegesen csupán a főváros közelíthető meg légi úton. Sajnálatos módon Magyarország azon európai államok sorába tartozik, melyek kevés és nem jól működő regionális repülőtérrel rendelkeznek. Ha rangsort állítanánk az Európai Unión belül, országunk a regionális repülést tekintve a lista hátsó részében állna. Ma már általános elvárás az unión belül, hogy 200 kilométerenként legalább egy regionális repülőtér működjön (ERDŐSI F. 2000).

Magyarországon kormányhatározat szintjén kerültek nevesítésre a regionális repterek: a „1094/2000. (XI. 24.) Kormány határozat a regionális jelent ő ségű Debrecen és Sármellék repülőterek fejlesztésének állami támogatásáról” az ezredfordulón megjelölte azt a két repteret, mely állami támogatásban részesülhet.  

Debrecen repülőtér „újkori” történelme 1991-ben kezdődik: az említett év májusában a szovjet csapatok elhagyták a repülőteret és átadták a magyar államnak. Néhány évvel később a város önkormányzata felismerte és gazdaságfejlesztési koncepciójában is megfogalmazta a repülőtér fejlesztésének szükségességét.

A Debreceni Repülőtér átfogó fejlesztése azonban csak 2001-ben indult meg, melynek fő eredményei a következők voltak: 2001-ben nyilvánossá vált, előbb nem kereskedelmi, majd kereskedelmi nemzetközi forgalom számára is megnyitott repülőtér; 2002-ben nemzetközi repülőtér címet nyert, 2004-től állandó határátkelőhely majd vámút. Ezen minősítések alapján a Debreceni Repülőtér, hatósági szinten egyenrangúvá vált a Ferihegyi Repülőtérrel. Debrecen városa 2004-ig közel 3,5 milliárd Ft-ot fordított a reptér megvásárlására, üzemeltetésére, folyamatos fejlesztésére.

A repülőtér fejlődése a beavatkozások ellenére nem töretlen, bizonyítja ezt az, hogy a 2004-es 15 ezer utasforgalom 2006-7 körül 40 ezer fő fölött tetőzött, de 2009-re 9000-re esett vissza a gazdasági válság hatásaként. Ez a szám egyébként szinte kizárólag a nyári hónapokban üzemeltetett charter járatoknak köszönhetően áll elő évek óta.  

A másik regionális repülőtér, a sármelléki FlyBalaton repülőtér működése szintén hektikus képet mutat már évek óta. 2004-ben a regionális reptérfejlesztési alapból a Sármelléki repülőtér még 300 millió forintos támogatásban részesült, amit a Balatoni Fejlesztési Ügynökség további 65 millió forinttal egészített ki. Ezen támogatás lehetővé tette, hogy a repülőtér megépítse a 24 órás működés feltételeihez elengedhetetlen beruházások egy részét. Ezen állami pénzen megtörtént fejlesztések után egy ír és magyar üzletemberekből álló befektetőcsoport lehetőséget látott a repülőtérben, és megvásárolta annak üzemeltetési jogát. A Cape Clear Aviation Kft. a környék turisztikai lehetőségeit felismerve, további közel 2 milliárd forint befektetésével teljes értékű nemzetközi repülőtérré fejlesztette a sármellékit, a minden igényt kielégítő utasterminált 2006 áprilisában adták át. Döntés született arról is, hogy 2007-ben egy újabb, több mint egymilliárd forintos beruházás keretében 2,5 ezer négyzetméteres cargo-terminált és egy 6 ezer négyzetméteres logisztikai központot is építenek. Ennek köszönhetően a DHL 2007 őszétől logisztikai bázist üzemeltetett Sármelléken, ahova egy, a DHL Cargo légitársaság által üzemeltetett teherszállító repülőgép heti 5 alkalommal közlekedett. A gazdasági válság hatásaként a 2008-as év végén a DHL megszüntette sármelléki logisztikai központját. További negatív fejlemény volt, hogy a Ryanair, a repülőtér egyik kulcsfontosságú légitársasága volt, összes járatát megszüntette. A 2008-as és 2009-es 110 ezres forgalom után a 2010-re számított utasforgalom 25-30 ezer helyett valamivel 20 ezer alatt várható. A repülőtér forgalmának visszaesése a fizetőképes vendégek számának lecsökkenésével komoly hatással volt Hévíz és a Balaton forgalmára.

A repterek száma világviszonylatban több százezerre tehető (csak az USA-ban 20 ezer van), érdemesebb tehát ezeket országos léptékben bemutatni. Magyarországon jelenleg 73 repülőtér, illetve fel- és leszállóhely található. Ezek közt található 5 db nemzetközi forgalmat is lebonyolító reptér (Ferihegy mellett Pér, Sármellék, Pécs-Pogány és Debrecen), 3 db katonai céllal fenntartott reptér (Pápa, Kecskemét, Szolnok) található, a maradék 89%-a helyi jelentőségű „nem nyilvános repülőtér”, „nem nyilvános fel és leszállóhely” vagy „elhagyott repülőtér” kategóriába sorolható. Az 19. ábra Magyarország repülőtereinek földrajzi, regionális eloszlását szemlélteti.

18. ábra Repülőterek Magyarországon. 89%-uk nem bonyolít nemzetközi vagy honvédelmi célú forgalmat

Turizmus szempontjából különösen fontos lehetne Magyarországon a baranyai Pécs-Pogány repülőtér. Ennek leszállópályája mindössze 1500 m, így ott csak 60-90 utas szállítására alkalmas gépek fogadására van lehetőség, míg az légitársaságok (köztük fapadosok) által leggyakrabban – és leghatékonyabban – alkalmazott 130-150 személyes gépek (Boeing 737 és Airbus A319/320) fogadására legalább 2000 m hosszú leszállópályára lenne szükség. Pécs 2010-ben az Európa Kulturális Fővárosa címet viseli, esetében a címben rejlő potenciál kihasználását nagyban segíthette volna, ha a kulturális turizmus és a légi közlekedés összekapcsolódott volna.  

Magyarországi repterek szempontjából különös helyzetben van a Győr-Pér repülőtér, mely annak ellenére, hogy hivatalosan nem tekinthető regionális reptérnek, különösebb állami segítség nélkül is jelentős nemzetközi forgalmat bonyolít és folyamatos fejlődést képes felmutatni, utasforgalma 8-12 ezer körül mozog. Igazi jelentősége abban rejlik, hogy ez a szám elsősorban üzletemberekből jön össze, valamint teherforgalma 2003 óta a dinamikus növekedésnek köszönhetően megtízszereződött, jelenleg 300 tonna körüli.

A korábban füves reptér fejlesztési munkálatai 2000-ben kezdődtek el a Phare CBC programból nyert és az AUDI Motor Hungária Kft. által biztosított pénzügyi források felhasználásával. A szilárd burkolatú futópálya, az új forgalmi előtér és egyéb kapcsolódó létesítmények üzembe helyezése 2003-ban történt meg. A beruházások eredményeképpen a fejlesztést végző gazdasági társaság befektetett eszközértéke 1 milliárd forint fölé emelkedett. A továbbfejlesztett repülőtér 2003 júniusában fogadta az első nemzetközi járatot.

A repülőteret jelenleg mindössze 13 fős a repülőtéri kiszolgáló személyzet tartja működésben.

A győri AUDI gyár rendszeresen használja a repülőteret, napi vállalati járatokat tart fenn Pér és a németországi Ingolstadt valamint Neckarsulm városok között. Péren jelentős mértékű az üzleti charter és a regionális teherszállító repülések száma, melyekkel a repülőtér nem csak a Nyugat-Dunántúli régiót, de Bécset, Budapestet és Pozsonyt is kiszolgálja. A nyári időszakban a repülőtérről a montenegrói Tivatba indultak turista charter járatok. A sármelléki reptérrel ellentétben a régióba külföldi turisták kizárólag üzleti, hivatásturizmus céllal érkeznek, a turisztikai desztinációk ellátása tehát még nem megoldott.  

A belföldi repterek nagy része elsősorban sport célú (kisgépek, vitorlázógépek,  sárkányrepülők) gépeknek ad fel- és leszállási lehetőséget (pl. Hármashatárhegy, Farkashegy), mások mezőgazdasági gépek kiszolgálását végzi. Egy másik jelentős csoport nem fogad repülőgépeket, egyéb célból hasznolítják (pl. tököli vagy kiskunlacházi reptér: autós-motoros gyorsulási versenyek).  

Magyarországon tehát a repterek térbeli eloszlása egyenletes, de szerepük és forgalmuk eloszlása egyenetlen, ezt jól illusztrálja a 3. táblázat. A legfontosabb szerep egyértelműen a Közép-Magyarországi régióé, Ezt a Nyugat-Dunántúli és Észak-Alföldi régió követi, majd a Dél-Dunántúli régió következik. Összességében tehát Kelet-Magyarország szerepe jóval kisebb az ország nyugati részéhez képest.

3. táblázat Utasforgalom megoszlása régiónként 1996-2006 (ezer fő)